Rozruszniki motocyklowe to silniki elektryczne o dość małej mocy, dużo mniejszej niż rozruszniki samochodowe. Jest to uwarunkowane niezbyt wysokim maksymalnym prądem rozruchowym akumulatorów motocyklowych. Aby silnik elektryczny o tak małej mocy zdołał zakręcić wałem korbowym motocykla, musi osiągnąć wysokie obroty. Wówczas niezbędna jest duża przekładnia, która zdoła pogodzić wysokie obroty wirnika rozrusznika z powolnymi obrotami wału korbowego motocyklowego silnika przygotowującego się do rozruchu.

Istnieje kilka typów przekładni współpracujących z motocyklowymi rozrusznikami, najczęściej występujące to:
- niewielka zębatka na wirniku rozrusznika, współpracująca z dużą zębatką osadzoną na zewnętrznej średnicy koła zamachowego silnika (taki system przekładni stosowany jest również w większości rozruszników silników samochodowych),
- przekładnia łańcuchowa, współpracująca z małą zębatką osadzoną na wirniku rozrusznika i dużą zębatką osadzoną na wale korbowym silnika,
- kaskada kół zębatych pomiędzy wirnikiem rozrusznika a wałem korbowym silnika,
- przekładnia planetarna napędzana wirnikiem rozrusznika i przekazująca napęd na zębatkę przenoszącą napęd w kierunku wału korbowego silnika.

Ten ostatni system przekładni zapewnia kompaktowe wymiary i minimalną masę, ale wymaga zastosowania sprawnego uszczelnienia pomiędzy rozrusznikiem a przekładnią planetarną, która musi być odpowiednio smarowana. Ważne jest także, aby łożyska toczne lub ślizgowe rozrusznika i przekładni wytrzymały wysokie obroty i duże obciążenia mechaniczne przy ograniczonym smarowaniu.
Podczas naprawy rozrusznika motocyklowego z przekładnią planetarną należy zwrócić szczególną uwagę na uszczelnienie pomiędzy sekcją silnika elektrycznego i sekcją przekładni planetarnej, która przynajmniej częściowo wypełniona jest smarem. Uszczelnienie pomiędzy przekładnią planetarną a silnikiem to zazwyczaj ciasno spasowana długa tuleja z brązu albo simmering współpracujący z tuleją lub łożyskiem wirnika. Podczas pracy rozrusznika przekładnia rozgrzewa się, a smar ulega rozrzedzeniu i może łatwo przedostać się przez uszkodzony uszczelniacz lub wypracowaną tuleję. Jest to szczególnie niebezpieczne, gdy szczotki rozrusznika umieszczone są od strony przekładni. Wówczas nawet najmniejsza nieszczelność może doprowadzić do zaolejenia szczotek i komutatora, co w efekcie może spowodować poważne uszkodzenie wirnika, a zawsze doprowadzi do jego niesprawności. Jeżeli szczotki i komutator umieszczone są po przeciwnej stronie niż przekładnia planetarna, to rozrusznik jest nieco mniej podatny na awarie związane z uszkodzeniem uszczelnienia, ale uszkodzony uszczelniacz także w tym wypadku spowoduje wreszcie awarię rozrusznika. Równie ważny jest uszczelniacz wałka wyjściowego przekładni planetarnej, który chroni rozrusznik przed zalaniem olejem silnikowym. Zwykle uszczelniacz ten montowany jest pod łożyskiem wałka wyjściowego i aby się do niego dostać, trzeba zdemontować zębatkę napędową rozrusznika i wyjąć łożysko.
Jeżeli wirnik i stojan rozrusznika są sprawne pod względem elektrycznym, to po sprawdzeniu lub wymianie uszczelniaczy i łożysk warto skontrolować stan szczotek, ewentualnie wymienić je, nie zapominając przy okazji o przeszlifowaniu komutatora i oczyszczeniu przerw między jego sekcjami.
Rozrusznik po wymianie szczotek nie nadaje się do bezpośredniego zamontowania w motocyklu. Musi popracować bez obciążenia około 2-4 godzin (oczywiście z przerwami ograniczającymi jego przegrzanie), aby nowe szczotki dotarły się do powierzchni komutatora i zapewniały przepływ prądu o mocy wystarczającej do uruchomienia silnika motocykla.

Rafał Dmowski