– komentarze ekspertów. Mimo kolejnych doniesień o podwyżce cen autogazu te utrzymują się na stabilnym poziomie, a wręcz zmalały pod koniec roku 2013. Mówi się również o coraz ostrzejszych normach emisji spalin, a co za tym idzie – końcu złotej ery silników o zapłonie samoczynnym. To komentarze, których dementowanie nie ma sensu. W przeciwieństwie do cyklicznych informacji prasowych o końcu branży LPG.

Choć udział w rynku aut nowych silników o zapłonie samoczynnym jest w Europie nadal znaczący, nawet producenci samochodów uważają, że to tylko kwestia czasu, zanim odejdą one do lamusa. Faktem jest, że LPG przyczynia się do zmniejszenia ilości emitowanego przez samochody dwutlenku węgla (szacuje się, że po konwersji benzynowego silnika na napęd LPG emisja spada średnio o 11%). Tymczasem ogólnopolskie dzienniki, w przeciwieństwie do prasy branżowej, uparcie wieszczą koniec branży autogazu, opierając się na niesprawdzonych lub naciągniętych informacjach. - To tylko spekulacje – twierdzą przedstawiciele firmy A.MAX, białostockiego dostawcy instalacji gazowych, którego siedzibę niedawno odwiedziliśmy.
- Domeną prasy jest szukanie taniej sensacji – twierdzi Marcin Piekarski, kierownik sprzedaży w firmie. - Artykuły o końcu branży autogazu pojawiają się co roku. Często obserwujemy, że np. w marcu piszą o końcu LPG, natomiast trzy miesiące później, po głębszej analizie rynku, pojawiają się artykuły o tym, że przyszłość należy do autogazu. I tak rokrocznie.
Kamil Bajkowski, specjalista ds. sprzedaży w białostockiej hurtowni, zwraca uwagę, że na rynku cały czas pojawiają się nowe firmy od LPG i wciąż znajdują na nim miejsce. To najlepszy dowód na to, że doniesienia o końcu tej branży wyssane są z palca. Ba! Producentów w Polsce jest już tak wielu, że mamy do czynienia ze zjawiskiem nadpodaży.
- Jest ciasno – przyznaje Marcin Piekarski. - Szczególnie w Białymstoku, gdzie mamy aż pięciu producentów.
Tak duża liczba graczy na rynku to jednak dowód na to, że branża ma się dobrze. Choć „kończy się” już od wielu lat.
- W tej branży nikt nie wie, kiedy może być dobrze, a kiedy źle – mówi szef sprzedaży. - Jest wiele czynników. My ich nie znamy i wymyślamy własne: ceny benzyny, ceny gazu, to są wakacje, to zima, a to dzieci idą do szkoły, a to ktoś coś źle napisał w gazecie...
Jak dodaje Kamil Bajkowski, sezonowość obserwuje się we wszystkich krajach, nie tylko w branży LPG. Doniesienia o jej końcu możemy zatem traktować z przymrużeniem oka, zwłaszcza znając przytoczone na wstępie fakty. Zatem branża będzie się rozwijać, a wraz z nią – rozwiązania technologiczne. Dzisiejsze pojazdy wyposażane są w coraz to nowsze silniki wymagające zastosowania odpowiednich instalacji gazowych. W jakim kierunku podąży rozwój tych instalacji, aby spełniały one oczekiwania nowoczesnych jednostek benzynowych? To pytanie, które zadaliśmy ekspertom z branży autogazu.

Józef Dudzianiec, Auto Gaz Holandia
Jest to temat szczególnie interesujący ze względu na wyżyłowaną emisję spalin, która obowiązuje. Aby sprostać wymaganiom emisyjnym, powstają coraz to nowsze konstrukcje silników samochodowych. Rynek producentów systemów LPG dostrzega potrzebę popytu na systemy do silników GDI, TSI, FSI i TFSI, jednak nie jest to taki łatwy temat do opanowania przez producentów systemów LPG. Gdyby było inaczej, to systemy dawno byłyby wprowadzone na rynek, a jednak tak nie jest. Żeby była jasność, mówimy o systemach V i VI generacji, czyli o wtrysku gazu w fazie ciekłej, o żadnym innym. Z tego, co widać, niektórzy producenci systemów LPG nie podejmą tematu w ogóle, pozostali coś próbują z różnymi skutkami. Tymczasem firma MTM pokazała swój innowacyjny system EZ – LGI, na razie tylko do dwóch pojazdów: Kia Sportage i Hyundai ix 35. System jest już dostępny na rynku.
Firma Vialle, jako wiodąca w systemach V generacji, posiada w swojej ofercie system LPdi do różnych modeli i marek pojazdów, przeważnie do silników małej pojemności i nie tylko.
W 2007 roku firma ICOM pokazała na targach we Frankfurcie system JTG HP – do silników dużej pojemności, ale w wykazie są także silniki małe. W systemie tym etylina może być całkowicie wyeliminowana.
Wyżej wymienione systemy są w pełni przystosowane do wspomnianych silników z bezpośrednim wtryskiem etyliny. Co będzie dalej? Zobaczymy, którzy producenci jako następni będą w stanie pokazać coś doskonałego w systemie V i VI generacji systemów LPG. Niepocieszający jest natomiast fakt, że niektóre pojazdy z wtryskiem bezpośrednim etyliny nigdy nie doczekają się systemu z powodów bliżej nieznanych (można się tylko domyślać dlaczego).
Także na chwilę obecną zainteresowanie systemami do ww. silników wzrasta. Barierą jest cena systemów, która niestety uzależniona jest od producentów.

Krzysztof Łapiński, Prezes Zarządu LPGTECH Sp. z o.o.
Świat motoryzacji rozwija się nieustannie i nasza firma, jako producent perfekcyjnych instalacji autogazu, zwraca na ten fakt szczególną uwagę. Wydaje się, że nowe silniki pojazdów co do zasady działania są prostsze, lecz swą prostotę zawdzięczają bardziej zaawansowanym komputerom, nowym technologiom materiałowym oraz większemu zaawansowaniu elementów sterująco-wykonawczych. Efektem takiego kierunku rozwoju jest bezpośredni wtrysk benzyny do cylindrów, zwiększanie ciśnienia doładowania oraz precyzji wtrysku paliwa.
Niezmiernie ważnym aspektem obecnego rozwoju motoryzacji jest zmniejszenie zanieczyszczeń w spalinach i tym samym dostosowanie pojazdów do rosnących wymogów norm ekologicznych. Ponieważ pojazdy wyposażone w instalacje autogazu muszą spełniać te same normy na gazie, co na benzynie, wydaje się logiczne, że nowoczesne instalacje muszą nadążać za konstrukcjami silników, zarówno w sferze elektroniki, jak i mechaniki.
Prowadząc w naszym nowym  Laboratorium Badawczo-Rozwojowym projekty badawcze z zakresu sterowania i zasilania pojazdów paliwami alternatywnymi, widzimy, jak lawinowo wzrasta zapotrzebowanie na moce obliczeniowe komputerów autogazu, precyzję działania i wydajność wtryskiwaczy gazu oraz stabilność stosowanej mechaniki. Należy też dodać, że coraz częściej nowe silniki nie są tak wytrzymałe i odporne na zasilanie niezgodne z przewidywaniami ich producentów, więc zapotrzebowanie na dodatkowe zabezpieczenia jednostek napędowych, związane np. z ochroną zaworów, nie powinno słabnąć.
Uważam, że przyszedł już czas na szersze wejście na rynek instalacji do silników z wtryskiem bezpośrednim. Wszelkie próby dostawiania dodatkowych wtryskiwaczy gazu i przerabiania tych silników na wtrysk pośredni są nieporozumieniem i można je porównać do mikserów, gdy wprowadzano wtrysk benzyny. W silnikach FSI, TSI itd. jedyną opcją do przyjęcia jest wtrysk gazu przez wtryskiwacze benzyny i wszyscy liczący się producenci instalacji autogazu na pewno będą podążać w tym kierunku.

Tomasz Chojnowski, Alex Sp. z o.o.
Jeśli chodzi o pośrednie systemy wtrysku paliwa, to już dziś większość układów elektronicznych (w tym naszych, polskich) radzi sobie bardzo dobrze i tylko w miarę jak producenci aut wyposażają jednostki napędowe w systemy wspomagające, mające na celu obniżyć zużycie paliwa i/lub zwiększyć bezawaryjność tychże jednostek, jako producenci dostosowujemy nasze systemy do takich rozwiązań.
Coraz większą rolę w układach wtrysku gazu odgrywa także mechanika, a zwłaszcza szybkie i precyzyjne wtryskiwacze gazowe, takie jak Barracuda czy Napoleon, produkowane przez firmę Alex Sp. z o.o., które dzięki swojej precyzji i jakości używane są właściwie na całym „gazowym” świecie. Największym wyzwaniem są coraz popularniejsze auta z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jako producenci poświęcamy tym rozwiązaniom wiele uwagi i przede wszystkim pracy. Jest zatem tylko kwestią czasu dostosowanie układów gazowych do rozwiązań stosowanych coraz powszechniej przez producentów samochodów.

Piotr Grabowski, specjalista ds. technicznych Auto-Gaz Centrum
Tendencje w konstrukcji silników niezmiennie obracają się wokół uzyskania z danej ilości paliwa maksimum mocy. Stąd też popularne stało się rozwiązanie związane z podawaniem paliwa bezpośrednio do komory spalania. Można powiedzieć, że w przypadku silników ZI możemy wpływać na jakość mieszanki poprzez sterowanie zarówno ilością paliwa, jak i ilością powietrza. Dlatego też rozwiązania pojawiające się w nowoczesnych silnikach skupiają się zarówno na wtryskiwaniu paliwa bezpośrednio do komory spalania (wtrysk bezpośredni benzyny), jak i na płynnej regulacji ilości powietrza dostarczanego do cylindrów (czyli różne odmiany sterowania otwarciem zaworów ssących). Bardzo popularne stało się również doładowywanie silników.
Logiczne wydaje się, że połączeniem wszystkich tych rozwiązań będzie silnik „idealny”. Już obecnie spotykamy samochody wyposażone w silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny – turbodoładowane – gdzie standardem jest zmienna geometria kolektora dolotowego i zmienne fazy rozrządu.
Przyszłość to także norma emisji EURO 6. I tu przed producentami stają trudne zadania, ponieważ nie będzie łatwo, aby seryjne auta mogły sprostać jej wymaganiom.
Instalacje gazowe są przystosowane do współpracy z nowoczesnymi silnikami. Aktualnie montaż instalacji do wtrysku bezpośredniego benzyny oferuje wiele firm i są to systemy zarówno włoskie, holenderskie, jak i polskie. Branża instalacji gazowych działa bardzo prężnie i poszukując nowych klientów, montażyści nie wahają się stosować pionierskich rozwiązań.
Gdybym miał jednoznacznie określić kierunek rozwoju instalacji gazowych, to powiedziałbym – przede wszystkim nie szkodzić. Biorąc pod uwagę możliwości sterowania dawką gazu, czyli i ekologię, i ekonomię, i utrzymanie sprawności silnika na odpowiednim poziomie, można przyjąć rozwiązania związane z wtryskiem paliwa gazowego przy użyciu wtryskiwaczy benzynowych, czyli nie ingerować w sterowanie (w pracę) ECU benzyny, a jedynie skupić się na zapewnieniu odpowiedniego przepływu paliwa gazowego podawanego jako frakcja ciekła. Jak na razie jest to najlepsze rozwiązanie dla wtrysku bezpośredniego benzyny i biorąc pod uwagę ideę tego rozwiązania – jak najbardziej przyszłościowe.
Z punktu widzenia opłacalności montażu dla klienta należy utrzymać przystępne ceny instalacji, w związku z czym standardowy wtrysk gazu w fazie lotnej będzie wciąż popularny. Koniecznością jednak będzie stosowanie wysokiej klasy podzespołów instalacji i bardzo precyzyjnie ustawiana mieszanka. Oznacza to instalacje dedykowane do konkretnych typów silników, czyli dużo pracy dla producentów i niewiele możliwości regulacji dla mechaników.

Marek Roszko, LECHO Elektronika Autogaz
Dzisiejszy rynek motoryzacyjny znajduje się pod dużym wpływem ekologii. W związku z tym producenci samochodów zmuszeni są do poszukiwania technologii, które pozwolą im sprostać bardzo wyśrubowanym normom emisji spalin. Ogólnym trendem dla prezentowanych aktualnie modeli aut jest tzw. downsizing, czyli zmniejszanie pojemności silnika bez obniżania przy tym jego mocy. Silniki te są bardzo zaawansowane technologicznie i mocno „wyżyłowane”. Optymalizowany jest w nich również proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej poprzez bardzo precyzyjne dawkowanie paliwa. Z tym właśnie zagadnieniem będzie się musiał zmierzyć rynek samochodowych instalacji gazowych już w niedalekiej przyszłości. Pewnym rozwiązaniem może tu być stosowanie tych samych wtryskiwaczy dla zasilania gazowego i benzynowego, jednak ilość zanieczyszczeń występujących w gazie jest dużą przeszkodą dla tego typu dawkowania.
Wciąż też tak naprawdę nie jest rozwiązany problem instalacji gazowych dla silników z wtryskiem bezpośrednim. Występuje dosłownie kilka instalacji przeznaczonych do zastosowania w tego typu autach, ale są bardzo drogie, przez co znacząco spada opłacalność ich montażu. Aby spopularyzować konwersję na gaz aut typu FSI czy TFSI, potrzebna jest instalacja pracująca na gazie w sposób ciągły (a nie na obydwu paliwach naprzemiennie) oraz nieodbiegająca znacznie ceną od standardowych instalacji gazowych.
Moim zdaniem to jest właśnie kierunek, w którym będą musiały podążyć obecne instalacje gazowe, aby sprostać wymogom technicznym nowych aut oraz oczekiwaniom klientów końcowych.

Wojciech Piekarski, dyrektor marketingu AC SA
Rozwój instalacji LPG i CNG podąża w ślad za pędzącymi normami śrubującymi emisje spalin, za którymi starają się nadążyć producenci samochodów. Nasi konstruktorzy są specjalistami, którzy wiedzę czerpią z ponad 40 krajów świata, w których obowiązują różne przepisy dotyczące tychże norm. Nasze blisko 30-letnie doświadczenie pokazuje, że warto być z tymi zmianami na bieżąco i z dużym wyprzedzeniem prowadzić badania nad produktami, które spełnią nie tylko oczekiwania rynku, ale jakże surowe dziś regulacje prawne.
Kolejną rzeczą jest rozwój technologiczny w branży motoryzacyjnej, który zmierza w kierunku zastępowania jednostek z pośrednim wtryskiem benzyny na wtrysk bezpośredni. Wszyscy czołowi producenci, jak: Audi, BMW, Škoda, Mazda czy Hyundai, oferują dziś takie silniki, a w przypadku niektórych z nich niemal 100% stanowi właśnie wtrysk bezpośredni. Na szczęście prace nad rozwiązaniem do tego typu silników rozpoczęliśmy kilka lat temu i dziś mamy w naszej ofercie sterownik STAG 400DPI – dedykowany do jednostek typu FSI, TFSI, TSI czy GDI.
Z podniesioną głową patrzymy do przodu i inwestujemy w badania i rozwój, aby ani o krok nie odstawać od producentów aut i stale podnosić jakość naszych produktów.

Robert Łapiński, organizator Międzynarodowych Targów GasShow & Autoservice Expo 2014, pełnomocnik Koalicji Na Rzecz Autogazu
Coraz bardziej zaawansowane rozwiązania stosowane przez producentów silników wymagają odpowiednich technologii, które muszą spełniać dzisiejsze instalacje gazowe. Moim zdaniem rynek wtórny ograniczy się pod względem ilościowym, ale zyska na tym jakość, środowisko i bezpieczeństwo użytkowników. Rosnąć będzie też rynek fabrycznych instalacji LPG i CNG oferowanych z gwarancją dealera. Rynek zmienia się na naszych oczach.



Grzegorz Jarzyński, Prezes Zarządu ELPIGAZ Sp. z o.o.
Coraz surowsze wymagania wynikające z wprowadzanych nowych norm emisji spalin zmuszają konstruktorów do szukania kolejnych, bardziej skomplikowanych rozwiązań. Ograniczenie emisji z silnika uzyskuje się głównie poprzez coraz bardziej precyzyjne sterowanie podawaniem paliwa, sterowanie przebiegiem procesu spalania oraz kontrolując skład spalin. Tak znaczący zakres wpływu na pracę silnika jest możliwy głównie dzięki szerokiemu zastosowaniu elektroniki i coraz bardziej rozbudowanym układom pomiarowo-kontrolnym. Adaptacja takich silników na gaz stawia konstruktorom i producentom instalacji gazowych poprzeczkę coraz wyżej.
Dotychczasowe rozwiązania sekwencyjnego wtrysku gazu, bazujące głównie na sygnale z wtryskiwaczy benzyny, stają się niewystarczające, aby poprawnie współpracować z zaawansowanymi silnikami. Aby praca silnika na gazie mogła zagwarantować wyniki porównywalne z zasilaniem benzynowym (a nawet lepsze), niezbędna jest komunikacja sterownika gazowego z systemem diagnostyki pokładowej pojazdu – OBD (On Board Diagnostic). Instalacje gazowe współpracujące z OBD są dostępne na rynku od prawie 10 lat, ale niestety z powodu wyższej ceny nie stosuje się ich zbyt często. Niższa cena zwykłych systemów (bez OBD) często bierze górę nad droższą nowoczesnością. Oczywiście na przestrzeni tych 10 lat wiele się zmieniło także w samej diagnostyce OBD pojazdów i sterowniki gazowe są coraz bardziej „inteligentne”.
Stosowane przez nas systemy STELLA z powodzeniem można stosować do silników z normami emisji EURO 5, co potwierdziły przeprowadzone badania w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie. Bez wątpienia instalacje gazowe muszą rozwijać się w kierunku coraz szerszego wykorzystywania informacji z diagnostyki pokładowej pojazdu (OBD), co będzie wymagało coraz lepszych i szybszych procesorów. To raczej nie powinno być problemem w firmach posiadających wieloletnie doświadczenie i potencjał badawczy. Problemem może okazać się brak jednej uniwersalnej instalacji do wszystkich silników i konieczność opracowywania oprogramowania dedykowanego do sterowania instalacją gazową dla poszczególnych modeli silników.
Należy też pamiętać, że duża precyzja sterowania podawaniem gazu będzie możliwa tylko i wyłącznie przy zastosowaniu precyzyjnie działających wtryskiwaczy gazu i stabilnych reduktorów. Osobiście nie jestem przekonany do wtrysku ciekłego gazu, ponieważ nie da się go zastosować do CNG, a ta część autogazu – metan – ma przed sobą duże perspektywy.
Mówiąc o instalacji, nie zapominajmy o zbiornikach na gaz. Nowe samochody są coraz lżejsze i coraz trudniej zastosować w nich tradycyjny zbiornik gazu. Jako producent zbiorników LPG chcemy podkreślić, że nowoczesna instalacja gazowa „przyszłości” to instalacja z lekkim zbiornikiem dobranym indywidualnie do danego pojazdu, zgodnie z oczekiwaniami i potrzebami użytkownika – klienta.

Zebrał i opracował: Krzysztof Dulny