Części zamienne i usługi. Stan aktualny, zjawiska i trendy.

Rynek napraw powypadkowych to najbardziej „widowiskowa” i “medialna” część rynku motoryzacyjnego w Polsce. W zakresie środków jakie wydaje się na ten cel stanowi on zaledwie kilkanaście procent rynku usług i części motoryzacyjnych, a jednak ogniskuje na sobie uwagę, jest najczęściej obecny w mediach, wywołuje kontrowersje. Z czego to wynika? Po pierwsze, rzadko widujemy moment zepsucia się samochodu na drodze, za to bardzo często rzucającym się w oczy powodem unieruchomienia pojazdu na drodze jest wypadek. Przejeżdżamy obok, widzimy, komentujemy. Po drugie, jeśli już zdarzy się nam wypadek, czy choćby stłuczka, to jest to zwykle przeżycie traumatyczne zostawiające znacznie głębszy ślad i dłużej zapadające w pamięć niż zwykła awaria, czy tym bardziej przegląd okresowy samochodu. Po trzecie, jest to jedyny rodzaj napraw, w których finansowaniu uczestniczy bardzo często trzeci podmiot – firma ubezpieczeniowa. A to rodzi konflikty, napięcia, spory. Czasem jest to nie mniej dokuczliwe i denerwujące niż same zdarzenie. Dlatego też o ile ekonomiści gotowi są prześliznąć się szybko nad analizą tego fragmentu rynku motoryzacyjnego, o tyle analitycy motoryzacyjni, warsztatowcy, kierowcy chcą mu poświęcać swoją uwagę. Stąd i dziś, zwłaszcza w gazecie przeznaczonej dla warsztatów blacharsko-lakierniczych, poświęcimy trochę miejsca, by wskazać na stan aktualny, zjawiska i trendy zachodzące w Polsce na tym rynku.


Skala
Szacuje się, że około milion spośród kilkunastu milionów pojazdów eksploatowanych w kraju trafia w ciągu roku do warsztatów blacharskich. Jedne są już tylko rozbierane na części, inne naprawia się po mniej czy bardziej poważnych kolizjach, część wymaga napraw o charakterze antykorozyjnym. O ile zakłada się, że rocznie wydajemy około 8 mld złotych na części zamienne, z czego ok. połowę w autoryzowanych stacjach obsługi, a połowę na rynku niezależnym, to kilkanaście procent z tej kwoty pochłania koszt blach, lamp, lusterek, zderzaków, atrap, chłodnic, drzwi, szyb itp.

Gdzie naprawiamy - usługi
Na rynku występuje ogromne zróżnicowanie podmiotów wykonujących usługi blacharsko-lakiernicze. Spróbujmy przedstawić to tylko umownie (poglądowo) w tabeli 1.

Jeszcze 10-12 lat temu kluczem do rozwoju warsztatu były naprawy ubezpieczeniowe, najlepiej dobrze rozpropagowana w rejonie umowa bezgotówkowa z kilkoma firmami ubezpieczeniowymi i “stacze” pod centrami likwidacji szkód. Takie warsztaty kupowały sprzęt, inwestowały, rozwijały się. Polityka firm ubezpieczeniowych (niskie stawki rbg, obcinanie cen części, wymuszanie “szkód całkowitych” itd. w międzyczasie skutecznie “zadusiły” ekonomicznie te podmioty). Blisko 5 lat później najszybciej rozwijały się warsztaty, które uzyskały gdzieś autoryzację. Obserwowało się wtedy ich szybki rozwój, zakupy dużej ilości sprzętu, niektórzy na fali motoryzacyjnej hossy potrafili się przekształcić w duże dziś stacje dealerskie. Jednak z czasem i wśród średnich dealerów pojawiło się zjawisko pauperyzacji. Niskie stawki rbg oferowane przez ubezpieczycieli, umiarkowane marże na częściach (w tym konieczność naprawy na częściach nieoryginalnych) i odpływający z ASO rynek napraw spowodowały, że coraz trudniej w tej grupie o dobrą rentowność. Bowiem dziś kluczem do rozwoju jest obsługa floty lub dużej grupy stałych klientów używających młodych wiekiem aut – teraz najszybszy rozwój obserwujemy u wielu podmiotów zaklasyfikowanych w tabeli 1 do grupy A1. Przy obowiązujących stawkach rbg tylko “fabryka”, której dzienne “moce produkcyjne” są wykorzystywane przynajmniej w 70 proc. czy więcej procent może z zapasem “zarobić na siebie”. Powyższe nie zmienia faktu, że najwięcej liczebnie napraw jest wykonywanych w Polsce w warsztatach grupy N2 i N3, ale nadmiar takich podmiotów na rynku oraz drastycznie małe środki, jakie klienci dostarczają na naprawy wykonywane w tych podmiotach, powodują, że nie widać tam żadnego rozwoju. Pozostało trwanie, walka o (prze)życie i nadzieja, że coś się samo zmieni.

Skąd części zamienne
Wraz z nowymi zasadami rozliczeń napraw przyjętymi przez PZU, które ograniczyły możliwość korzystania z części oryginalnych, zmalało zainteresowanie elementami rozprowadzanymi przez sieci dealerskie, a wzrosło zaś częściami używanymi. W rezultacie, u dealerów zmalała w ostatnich latach sprzedaż oryginalnych części karoserii, na szrotach i giełdach wzrosło zapotrzebowanie na części używane, natomiast niezależni dystrybutorzy (handlujący głównie częściami nieorginalnymi) obronili swą pozycję: utracili część klientów na rzecz szrotów, ale jednocześnie zyskali nowych, zabierając ich dealerom. Zjawiska te zobrazowano w tabeli 2.

Europa Zachodnia jest bogatym źródłem części używanych przede wszystkim do aut niemieckich, takich marek jak: Opel, Mercedes, BMW, Audi czy Volkswagen, w mniejszym stopniu francuskich. Natomiast do popularnych u nas Fiatów i Daewoo części używane pochodzą głównie z rozbiórki rodzimych aut. Szczególnie, że sprowadzenie w latach 2004-2006 setek tysięcy tanich aut spowodowało, że wielu uszkodzeń, które kiedyś były naprawiane, dziś naprawiać się nie opłaca. Zmusza to dystrybutorów do poszukiwania nowych, tańszych dostawców i miejsce części z Hiszpanii, Włoch czy nawet Tajwanu często zajmują tani producenci z Turcji, Ameryki Południowej, a także z Polski. Wobec problemów z rozwojem sprzedaży części karoserii wielu dystrybutorów w Polsce w ostatnich latach zrezygnowało ze ścisłej specjalizacji w częściach powypadkowych i poszerzyło oferty o części eksploatacyjne. Dziś handluje nimi już wiele firm, które przez długi czas ograniczały się do blach, świateł, zderzaków itp., na czele z największymi - Polcarem i BHMD. Co intrygujące, manewr w odwrotnym kierunku, tj. poszerzenie oferty hurtowni mechanicznych o części karoserii nie przyniósł już tak spektakularnego sukcesu. Tłumaczy się to specyfiką handlu elementami potrzebnymi blacharzom, który wymaga dużego doświadczenia i wieloletniego know-how. Coraz więcej firm wprowadza systemy oznaczeń jakościowych produktów alternatywnych, co ma ułatwić wybór klientom. Tam, gdzie firmy przestrzegają ścisłego reżimu takich oznaczeń, tam ułatwienie dla warsztatów może być znaczne. Brak jest precyzyjnych danych na temat udziałów jakie poszczególni dystrybutorzy niezależni zajmują na krajowym rynku części karoseryjnych, czy szerzej powypadkowych. Nie wynika to wyłącznie z generalnej niechęci firm, zresztą nie tylko działających na motoryzacyjnym aftermarkecie, do faktycznego ujawniania swych finansów czy wielkości sprzedaży. W tym przypadku także z niemożności dokładnego ustalenia, które z elementów zaliczonych do obrotu można zaliczyć do powypadkowych. Sprawę komplikuje fakt, że część dystrybutorów rozszerzyła swą ofertę o części eksploatacyjne, ponadto niełatwo uchwycić precyzyjnie udział eksportu w ich sprzedaży. Niemniej w branży funkcjonuje pogląd na temat rankingu „obrotów karoseryjnych”, według którego ogólnopolska palma pierwszeństwa należy się firmie Polcar. Za nią - w znacznej odległości - lokowana jest grupa dystrybutorów makroregionalnych obejmująca np. BHMD, Edpol, Auto Partner (które to firmy są samodzielne, lecz ściśle ze sobą współpracują) oraz Hart, AD Dakol i AD Stachura (dwie ostatnie to członkowie AD Polska). Karoseryjną “grupę pościgową” tworzą firmy regionalne lub wysokospecjalistyczne jak np. Auto-Elements (Śląsk), Rodon (Wielkopolska), Niedziałek (Lublin) czy np. Sosulski (Podbeskidzie). Te muszą walczyć o klienta, oferując coś specjalnego co je odróżni, pozwoli zachować klienta, przetrwać na konkurencyjnym rynku, czy nawet się rozwinąć.