Polski rynek olejów smarowych osiągnął w roku 2015 poziom 232 tys. ton, co oznacza wzrost o 2,36% w porównaniu z rokiem ubiegłym. Zgodnie z przewidywaniami POPiHN z roku 2014 obydwa główne segmenty rynku zachowywały się stabilnie. Segment motoryzacyjny wzrósł o 2,54%, zaś przemysłowy o 2,27%. Lepsza od prognoz sprzedaż syntetycznych olejów silnikowych nadal napędza wzrost w całym segmencie.

Oleje silnikowe dla motoryzacji stanowią około 45% sprzedawanych w Polsce olejów smarowych
W roku 2015 sprzedano ich 105 tys. ton, co oznacza, że segment wzrósł rok do roku o 2,9%. Od roku 2007 rynek olejów silnikowych znajdował się w wyraźnym trendzie spadkowym. Ostatnie trzy lata przyniosły jednak dość zaskakujące odwrócenie trendu. Największą ubiegłoroczną niespodzianką okazał się kolejny wzrost sprzedaży, tym razem aż o 4,2%, w segmencie olejów silnikowych dla pojazdów osobowych. Szara strefa, rosnący udział olejów syntetycznych (które wymagają rzadszej wymiany), wreszcie silny spadek wykorzystywania olejów jednosezonowych przemawiałyby za tym, iż segment ten powinien się kurczyć.
Jedną z przyczyn wspomnianego wzrostu mogła być zwiększająca się produkcja pojazdów w Polsce. Według Instytutu Samar w roku 2015 produkcja samochodów w Polsce wzrosła o 11%. Druga możliwa przyczyna to działania organów administracji państwowej i ograniczenie szarej strefy, dotykające tych produktów głównie w formie importu równoległego oraz prywatnego.
Najwyższa dotąd zaobserwowana dynamika wzrostu sprzedaży olejów syntetycznych dla pojazdów osobowych miała miejsce w roku 2014. Z 24 tys. ton segment wzrósł wówczas do ponad 31 tys. ton. Wielkość ta rośnie bez przerwy, odkąd monitoring prowadzony jest przez POPiHN, począwszy od 14 tys. ton w roku 2007 do 34 tys. ton w roku 2015. Tym samym udział tej grupy w segmencie olejów silnikowych dla pojazdów osobowych osiągnął 55%. Już ponad połowa sprzedawanych w Polsce olejów stosowanych w pojazdach osobowych to tzw. lekkobieżne oleje o najniższych lepkościach: 0 W lub 5 W.

Oleje silnikowe dla pojazdów ciężarowych i sprzętu pomocniczego sprzedają się jak przed kryzysem
Wzrost o 2,3% zanotowany w tym segmencie w roku 2015 był zgodny z oczekiwaniami branży. W Polsce sprzedano 38 tys. ton olejów silnikowych dla pojazdów ciężarowych, co oznacza, że segment ten osiągnął poziom popytu sprzed kryzysu z lat 2008-2009. Wzrost trwa już trzeci rok z rzędu i jest skorelowany ze wzrostem produkcji pojazdów ciężarowych w Polsce, która osiągnęła w 2015 roku poziom 120 tys. sztuk.

Zmarnowany potencjał? Kolejne lata pod znakiem
stabilizacji, walki z szarą strefą i nieefektywnym opodatkowaniem podatkiem akcyzowym POPiHN podtrzymuje prognozę na najbliższe lata, iż zarówno całkowity rynek olejów smarowych, jak i obydwa jego główne komponenty – motoryzacyjny i przemysłowy – będą zachowywać się stabilnie, pozostając na aktualnie obserwowanych poziomach. Ewentualne wzrostowe odchylenia powinny być niewielkie i oscylować w granicach błędu statystycznego.
Należy przyjąć, że w scenariuszu przedłużającego się spowolnienia gospodarczego w strefie euro, nawet w obliczu znacznych inwestycji infrastrukturalnych w unijnej perspektywie 2014-2020, trwalsze przekroczenie przez PKB Polski poziomu 4% w najbliższych latach będzie znaczącym sukcesem. Dopiero taki poziom wzrostu mógłby przełożyć się na powrót rekordowych poziomów sprzedaży w branży olejowej.
Nieskuteczność w zwalczaniu szarej strefy, o której POPiHN mówi od kilku lat, jest kluczowym i niestety trwale już wpisanym w obraz krajowego rynku elementem. Wśród głównych postulatów branży od lat znajduje się wyrównanie opodatkowania olejów pomiędzy Polską a krajami ościennymi poprzez wprowadzenie jednolitej „stawki zero” lub innej jednolitej stawki dla wszystkich produktów smarowych zarówno w Polsce, jak i w całej Unii Europejskiej. Zasadniczą korzyścią takiego rozwiązania jest likwidacja zachęt do unikania opodatkowania poprzez import prywatny i równoległy z ościennych krajów, jednakże przy zachowaniu kontroli nad produktem poprzez system EMCS. System ten działa dobrze w Polsce, ale zarazem okazuje się w znacznym stopniu bezużyteczny w momencie rzeczywistych bądź tylko deklarowanych przemieszczeń transgranicznych.
Przedstawiciele organów administracji państwowej stawiają już oficjalnie tezy, iż „lokalizacja Polski czyni z niej swoisty hub dla importu olejów smarowych i ich przerabiania na olej napędowy”. Znajduje to odzwierciedlenie w kolejnych wyrokach sądowych stwierdzających unikanie zapłacenia VAT-u bądź akcyzy np. przy zakupie olejów w Niemczech i ich rozładunku w Polsce, pomimo zadeklarowanego celu dostawy znajdującego się w Republice Czeskiej. Także w oficjalnych dokumentach Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji problem szarej strefy w obrocie paliwami i olejami wymieniany jest na drugim miejscu w hierarchii największych zagrożeń dla bezpieczeństwa państwa. Są wreszcie pojedyncze sukcesy służby celnej i policji w wykrywaniu i udaremnianiu opisywanych zjawisk.