Przedłużające się procedury, konieczność powtórnych oględzin, a w skrajnych przypadkach większe problemy, kiedy błąd rzeczoznawcy przekłada się np. na niewłaściwie wyliczone kwoty odszkodowań. To skutki. A przyczyny?

– Nieskalibrowane mierniki, zdjęcia bez przymiaru czy nawet kwalifikowanie uszkodzeń niezwiązanych z daną szkodą to najczęstsze przypadki – mówi Marek Nytko z Biura Rzeczoznawczego Auto-Test. Było ono organizatorem trzeciej już konferencji techniczno-naukowej dla rzeczoznawców i towarzystw ubezpieczeniowych, która 5 i 6 marca odbyła się w Teresinie pod Sochaczewem.

Rzeczoznawca przy pracy
– Niestety, ale w codziennej pracy rzeczoznawców pojawiają się błędy. W tym celu właśnie organizowana jest konferencja. Chcemy o tym mówić i wyjaśniać mechanizm ich powstawania, a równocześnie dążyć do zapobiegania im w przyszłości – twierdził w rozmowie z „Nowoczesnym Warsztatem” Marek Nytko.
O jakich błędach mowa? Marek Nytko dużą część swojego wykładu poświęcił zdjęciom wykonywanym pojazdom podczas oględzin: nieostrym, bez przymiaru, bez przebiegu, z nieczytelnymi numerami VIN. Kolejne przykłady to niewyskalowane mierniki powłoki lakierowej pokazujące błędne dane czy brak zainteresowania okolicznościami zdarzenia. Poznanie ich jest kluczowe dla wskazania właściwych uszkodzeń, bo błędna ich kwalifikacja jest, w ocenie naszego rozmówcy, kolejnym częstym błędem.
– Większość błędów związana jest z pośpiechem – podsumowuje Nytko. Przyznaje, że rzeczoznawcy spotykają się z naciskami ze strony właścicieli samochodów, dlatego podczas konferencji podkreślano ważność informacji na temat tego, jakie elementy karoserii można naprawiać w warsztacie blacharskim, a jakie trzeba bezwzględnie wymienić. – Mamy niestety czasami do czynienia z nieświadomą niekompetencją – osoba przeprowadzająca naprawę nie wie, że robi źle – mówi Artur Kożusznik, trener szkoleń blacharsko-lakierniczych z Akademii Szkoleń Volkswagena. Podczas wykładu podkreślał, że istnieją konkretne kryteria wskazane przez producentów aut, do których powinien odnosić się warsztat. – Aby móc zdecydować odpowiedzialnie, czy element naprawiać, czy wymieniać, trzeba mieć wiedzę na temat tego, jak te nadwozia są skonstruowane, z jakich materiałów, w jaki sposób są łączone. Dobrym przykładem jest uszkodzenie elementu karoserii wielomateriałowej, jakim jest odlew. Wytyczne naszego koncernu mówią, że jeżeli punkt bazowy w obszarze odlewu wykonanego ze stopu aluminium przemieszczony jest w stosunku do położenia nominalnego o więcej niż 2 mm, ten element należy wymienić. Można wówczas uznać, że naprężenia, jakie powstały w trakcie zdarzenia, były zbyt duże. W praktyce bywa tak, że elementy nie są wymieniane, bo warsztat nie ma dostępu do danych, które mówią o prawidłowym położenie tego punktu. Wówczas trudno się zorientować, czy doszło do przemieszczenia – zaznacza Kożusznik.
Dużym zainteresowaniem cieszył się też wykład na temat wad powłok lakierniczych. – Przyczyn wad powłok lakierniczych jest wiele. Może to też być kombinacja różnych zdarzeń – mówi Tomasz Palkowski, technical manager z firmy BASF. Dopasowanie produktów, zachowanie technologii, umiejętności wykonawcy – każdy z tych elementów ma znaczenie w przypadku wykonywania naprawy.
Tomasz Palkowski jako główne przyczyny wad w powłokach lakierowych wskazuje rutynę i pośpiech w pracy lakiernika. – Wynika to z ciśnienia, by praca była zrobiona jak najszybciej, a często też jak najtaniej – podkreśla.
Czasem jedyną możliwą metodą naprawy wady powłoki lakierowej jest jej... usunięcie aż do podłoża i ponowne odbudowanie.Tak jest w przypadku pęknięć. Ich przyczyną może być niedosuszenie bądź słabe utwardzenie powłoki (zbyt mało utwardzacza lub jego brak). Mogą to być też błędy w budowaniu powłoki, takie jak pokrycie podkładu reaktywnego szpachlą poliestrową. Pęknięcia mogą pojawić się też, kiedy w systemie mokro na mokro nie zachowano czasów odparowania. Kolejne przyczyny to zbyt duża grubość całkowita powłoki oraz zła technika naprawy akrylowych powłok termoplastycznych (np. zastosowanie szpachli poliestrowej, podkładu reaktywnego lub lakierów syntetycznych bezpośrednio na powłoce TPA). Powoduje to kurczenie się i pękanie powłoki termoplastycznej.
– Takiej wady nie da się wypolerować. Nawet usuwanie powłoki z pęknięciami jest bardzo trudne. Papier szlifierski zapycha się momentalnie, jego zużycie będzie 400% większe niż przy standardowej pracy. Zmyć tego też nie można, bo wierzchnia warstwa jest przyschnięta, poza tym to nie jest dobre rozwiązanie, bo degraduje wszystko to, co jest pod spodem. Powiem krótko: tragedia – mówił Tomasz Palkowski.

Trend certyfikacji
Daniel Kochanowski z Volkswagen Group Polska przedstawił projekt certyfikacji warsztatów blacharsko-lakierniczych prowadzony przez koncern.
– To projekt skierowany wyłącznie do sieci naszych autoryzowanych serwisów, ale w odróżnieniu od funkcjonującego Centrum Napraw Powypadkowych zgłaszać mogą się też warsztaty niezależne, ale za pośrednictwem dilera – mówił. Zgłoszone serwisy będą audytowane, oceniane będą wyposażenie warsztatowe, infrastruktura, kompetencje pracowników.
– Listę certyfikowanych przez nas warsztatów będziemy przekazywać partnerom, takim jak floty czy towarzystwa ubezpieczeniowe, bo są to serwisy spełniające najwyższe standardy producentów grupy Volkswagen – mówi Kochanowski.
Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego przedstawił natomiast wdrażany projekt certyfikacji warsztatów oponiarskich, który PZPO realizuje wspólnie z TÜV Rheinland. Cel jest podobny, a więc wskazanie warsztatów, które rzetelnie i odpowiedzialnie świadczą swoje usługi, gwarantując wysoką jakość naprawy i bezpieczeństwo użytkowników aut.
– Dzięki kampanii marketingowej prowadzonej dla tego projektu przez PZPO certyfikacja warsztatu umożliwi dotarcie nie tylko do większego grona kierowców, ale też do właścicieli dużych flot. Im szczególnie zależy na bezpieczeństwie kierowców i wysokiej jakości obsługi serwisowej – w taki sposób PZPO przybliża ideę projektu, wspieranego zarówno przez najważniejszych producentów opon, niezależne sieci serwisowe, firmy flotowe, jak i producentów samochodów.
– Przy prędkości autostradowej opona o najpopularniejszym rozmiarze obraca się ponad 1000 razy na minutę. Jest trzecim, po wałku silnika i turbinie, najszybciej obracającym się elementem pojazdu i jedyną jego częścią zapewniającą kontakt z drogą. To od jakości opon, ale też od jakości ich obsługi zależy bezpieczeństwo na drodze nas wszystkich. Tymczasem gdy nie ma określonego minimalnego bezpiecznego poziomu jakości usług i kompetencji mechaników, klientowi trudno znaleźć zaufany serwis. Najlepszym warsztatom natomiast trudno wyróżnić się na rynku – podkreśla PZPO. W Polsce zarejestrowanych jest niemal 15 tysięcy warsztatów, które zajmują się oponami.

Potrzeba edukacji
W konferencji w Teresinie wzięło udział blisko 150 osób. – To okazja na pozyskanie specjalistycznej wiedzy branżowej bezpośrednio od czołowych firm motoryzacyjnych na rynku, w tym roku naszymi partnerami były: VW, BASF, Atum Plus. Była też okazja do poznania nowości w wykorzystywanych na co dzień programach eksperckich. To ważne spotkanie, służące wszystkim zebranym. Całość umilił wieczorny koncert Marka Piekarczyka z zespołem – Marek Nytko z zadowoleniem podsumowuje dwudniowe spotkanie.

Tekst i fot. Piotr Łukaszewicz