Jeszcze do niedawna jedyną formą korzystania z samochodu było jego posiadanie. Choć dziś nadal większość kierowców chce mieć samochód, to jednak coraz więcej osób świadomie rezygnuje z własnego auta.

Trendowi takiemu sprzyja szereg czynników, takich jak np. niewątpliwie szybki rozwój technologii, w tym przeróżnych aplikacji ułatwiających przemieszczanie się, orientację w miastach, zamawianie taksówek czy planowanie podróży komunikacją publiczną. Powstają też nowe modele biznesowe umożliwiające współdzielenie samochodów lub tańszy transport (chociażby wzbudzający kontrowersje Uber). Poszczególne miasta pracują nad uruchomieniem miejskich wypożyczalni aut, działających na podobnych zasadach, jak wypożyczalnie rowerów (np. warszawski system Veturillo).

Trend ten zaczyna być dostrzegany przez dotychczas dość konserwatywne koncerny motoryzacyjne.

Przykładem Daimler, który niedawno, poprzez swoją spółkę–córkę Moovel, przejął MyTaxi – aplikację służącą do zamawiania taksówek przez smartfony. Zaangażowanie niemieckiego koncernu w tym obszarze nie jest nowością – dwa lata temu Daimler kupił udziały w niemieckim start-up’ie, który dziś nazywa się właśnie Moovel i zajmuje się wyłącznie mobilnymi projektami związanymi z przewozem osób – nie tylko taksówkami, ale też wynajmowanymi samochodami i komunikacją miejską. „Mobilne ramię” Daimlera kontroluje m.in. car2go, umożliwiającą wypożyczanie niedużych miejskich samochodów – produkowanych przez Daimlera Smartów Fortwo – z poziomu aplikacji w smartfonie. System działa w 26 miastach i według jego twórców ma już 800 tys. klientów. Moovel ma też udziały w Blacklane – niemieckiej platformie umożliwiającej wynajem limuzyn z kierowcą, z którą bezpośrednio konkuruje wspomniany wcześniej Uber.

Niemiecki koncern nie tylko dostrzega zmieniające się trendy na rynku motoryzacyjnym, ale też stara się w nich uczestniczyć, stawiając na rozwój usług mobilnych ułatwiających transport.

Czy taką drogą podążą inni motoryzacyjni giganci?

W historii wielu branż nie brakuje przykładów firm, które przez swoje konserwatywne podejście „przespały” moment rewolucyjnych zmian, nie umiały dostosować modelu biznesowego do nowej rzeczywistości, co doprowadziło wiele z nich do poważnych problemów (przykładem chociażby Apple, dzisiejszy gigant, uchodzący za wzór innowacyjności, który w latach ’90 ub. wieku o mało nie upadł) bądź wręcz do bankructwa.

Zdaniem Eksperta

Łukasz Węcki, ekspert sektora motoryzacyjnego, DNB Bank Polska S.A.
Tempo zmian w branży motoryzacyjnej jest w dzisiejszych czasach imponujące. Jeszcze niedawno miarą postępu wydawał się tzw. downsizing czy konieczność przestrzegania coraz bardziej wyśrubowanych norm środowiskowych i bezpieczeństwa. Dziś coraz powszechniejsze (i dostępniejsze) stają się auta elektryczne, które umożliwiają zaistnienie na mocno hermetycznym rynku nowych graczy – takich jak np. Tesla. Za chwilę pojawią się samochody autonomiczne, którymi dość intensywnie zajmują się firmy z Doliny Krzemowej, takie jak Google – również firma nie kojarzona wcześniej z przemysłem motoryzacyjnym.
O przyszłości branży zadecydują potrzeby młodszych pokoleń, z których przyzwyczajeniami – takimi jak np. odejście od konieczności posiadania w kierunku wspólnoty użytkowania – muszą liczyć się koncerny motoryzacyjne. To właśnie te potrzeby czy nawyki decydują o powstaniu takich rozwiązań jak Uber, aplikacje służące do zamawiania usług transportowych, rosnąca konkurencja na rynku usług przewozowych, rozwój wypożyczalni aut płatnych za godziny i minuty użytkowania.
Dynamicznie zachodzące zmiany wymagają od koncernów stałego rozwoju – muszą one być nie tylko przygotowane na „nowe”, stale monitorować rynek, ale też inwestować w badania i rozwój aby nie przegapić żadnego ważnego trendu czy koncepcji, a wręcz – aby mieć możliwość kreowania zmian. Oznacza to konieczność szukania nowych źródeł przychodów, aby zrekompensować ewentualne spadki sprzedaży aut, które mogą być wynikiem działalności takich idei, jak Uber czy nowych przyzwyczajeń wprowadzanych na rynek przez pokolenia milenialsów. Dla dostawców poszczególnych koncernów, w tym polskich firm współpracujących ze światowymi producentami, to konieczność ulepszania i unowocześniania produkcji, co wymaga z kolei stałych nakładów inwestycyjnych dla podtrzymania sprzedaży – aby nie zostać zastąpionym przez innego, nowocześniejszego dostawcę, który zaoferuje produkt „na czasie”. To także konieczność dywersyfikacji palety odbiorców, by ograniczyć ryzyko, które może się pojawić w przypadku kłopotów koncernu będącego odbiorcą danej firmy.