systemu wtrysku benzyny Daewoo Lanos 1.5

Jak ważny jest dobry schemat elektryczny i oscylogramy do niego, ten się dowie, kto chociaż raz spróbuje naprawiać samochód z systemem wtrysku benzyny. W wielu przypadkach osiągnięcie sukcesu bez dobrego schematu jest po prostu niemożliwe. Chyba, że wymienimy pół samochodu. Kontynuując przedstawianie schematów wraz z oscylogramami zdjętymi za pomocą przystawki oscyloskopowej typu RH140, wybrałem samochód Lanos 1.5. Samochodem tym na kurs o oscyloskopie przyjechał jeden z uczestników i mogliśmy w praktyce zaobserwować złe funkcjonowanie sondy lambda. Praktyczne posługiwanie się oscyloskopem podczas prezentacji daje najlepsze rozeznanie co do jego możliwości. Często bowiem się zdarza, że bardzo dobre parametry techniczne przedstawione w prospekcie reklamowym, w zderzeniu teorii z praktyką nie mogą być wykorzystane. Wynika to ze złej pracy układu wyzwalania podstawy czasu, który reaguje na zakłócenia spowodowane pracą układu zapłonowego i nie można uzyskać stabilnego obrazu na ekranie. Wybierając oscyloskop cyfrowy do obrazowania przebiegów w systemie wtrysku benzyny, należy nie tylko zwracać uwagę na częstotliwość próbkowania, ale również na ilość punktów z których jest zbudowana skala X. Oczywiście im więcej, tym lepiej – ale całkiem niezłe obrazowanie wychodzi przy liczbie 500, jaką zastosowano w RH140. Wielu mechaników korzysta już z oscyloskopów i porównuje oscylogramy z tymi zapisanymi we własnej bazie danych lub korzysta ze wzorcowych zawartych w publikacjach Autodata i Workshop. W przypadku oscylogramów przedstawionych w odniesieniu do silnika krokowego spotyka ich niespodzianka, gdyż te, które otrzymują na ekranie oscyloskopu, nie są zgodne z tymi przedstawionymi ww. publikacjach. Tutaj trzeba wyjaśnić, że oscylogramy te są przedstawiane za pomocą wejścia różnicowego oscyloskopu. W praktyce mechanicy korzystają z wejścia oscyloskopowego w odniesieniu do masy i wówczas mogą otrzymać tylko taki oscylogram, jak na schemacie samochodu Lanos. Oscylogram ten najłatwiej zaobserwować, dodając na chwilę gazu. Wówczas silnik krokowy zostanie pobudzony do działania. W przypadku równomiernej pracy silnika benzynowego na biegu jałowym na stykach złącza silnika krokowego może nie być żadnych impulsów.

Silnik krokowy jest przez niektórych producentów samochodów bardzo lubiany. Jest też lubiany przez producentów ploterów. Niewątpliwą jego zaletą jest łatwość sterowania za pomocą sygnałów cyfrowych oraz brak elementów stykowych. W silniku krokowym na wirniku jest umieszczony naprzemiennie ciąg magnesów stałych. Aby wirnik mógł się obracać z określoną prędkością i w określonym kierunku, do co najmniej dwóch cewek powinny być dostarczone przesunięte w fazie sygnały elektryczne. Jeżeli sterowanie do 4-stykowego złącza następuje tylko za pomocą jednej cewki (na dwóch sąsiednich stykach znajduje się czujnik położenia biegu jałowego), a taka sytuacja występuje w systemie wtrysku Mono-Jetronic, to nie mamy do czynienia z silnikiem krokowym! Jeżeli chodzi o przekształcenie ruchu obrotowego wirnika na ruch posuwisty trzpienia regulacyjnego, to w silnikach krokowych stosowanych w różnych samochodach mamy takie samo rozwiązanie techniczne. Odbywa się ono za pomocą przekładni ślimakowej. I tutaj mamy do czynienia z podstawowym błędem jaki popełniają mechanicy – nie wolno naciskać na trzpień regulacyjny, gdyż można uszkodzić ślimacznicę. Sprawdzenie silnika krokowego może odbywać się poprzez zastosowanie testu podzespołów wykonawczych, korzystając z odpowiedniego oprogramowania samodiagnozy lub też testera. Występowanie i sprawdzenie sygnałów sterujących za pomocą oscyloskopu jest warunkiem koniecznym do tego, aby silnik krokowy regulował prędkość biegu jałowego (może być uszkodzona końcówka mocy lub przewody doprowadzające). Warunkiem niezbędnym jest to, aby był sprawny. Pod względem elektrycznym łatwo jest go sprawdzić omomierzem. Każda z cewek powinna mieć rezystancję ok. 50 omów. Drut miedziany, z którego nawinięta jest cewka, zmienia swoją rezystancję wraz z temperaturą. Jeżeli jest jakaś odchyłka od tej wartości, to na obu cewkach powinna być w tym samym kierunku, gdyż cewki znajdują się w tej samej temperaturze. Producenci silników stosują takie same złącza, ale podłączenia do styków samych cewek już nie. W systemie wtrysku Opla znajdujemy podłączenie do styków AB-CD, a w systemie Fiata i instalacji gazowych: AD-BC. Pod względem mechanicznym silnik krokowy można sprawdzić za pomocą testera. Opracowując tester silników krokowych typu RH930, wziąłem pod uwagę spostrzeżenia osób korzystających z testu podzespołów wykonawczych. Zauważyli oni, że przy teście podzespołów wykonawczych prędkość trzpienia jest zbyt duża i uszkodzony fragment ślimacznicy jest pokonywany siłą bezwładności. W testerze wprowadziłem zatem czterokrotne spowolnienie ruchu trzpienia, a tym samym umożliwienie wykrycia również takiej usterki. Z powyższego opisu widać, jak ważne jest umiejętne stosowanie różnorodnych metod i jak oscyloskop może pomóc skrócić czas naprawy samochodu. Jedno jest pewne – nie zwolni od logicznego myślenia i wyciągania rozumnych wniosków.

mgr inż. Ryszard Hołownia