Silniki spalinowe w samochodach osobowych i ciężarowych w uproszczeniu działają na takich samych zasadach. Jednak większe obciążenia i wysokie przebiegi powodują, że pojazdy ciężarowe wymagają innego podejścia do serwisowania niż w przypadku auta miejskiego lub rodzinnego SUV-a.

Z pomocą przychodzą producenci olejów silnikowych, którzy rozwijają nowe formulacje smarne z uwzględnieniem warunków pracy dużych jednostek napędowych montowanych w ciężarówkach. Wspólnie ze specjalistą ExxonMobil, producenta olejów Mobil Delvac 1, wskazujemy charakterystyczne wymagania w zakresie smarowania silników pojazdów ciężarowych i wyjaśniamy, z czego wynika przewaga syntetycznych olejów bazowych.
Podczas rozmów z mechanikami można odnieść wrażenie, że o zadaniach oleju silnikowego większość osób wie niemal wszystko. Olej smaruje, chroni przed zużyciem, ogranicza tarcie między ruchomymi elementami silnika czy odprowadza nadmiar ciepła z komory spalania i turbosprężarki. Rzadziej pamiętamy o innych zadaniach, które z perspektywy bezawaryjnej pracy silnika są tak samo istotne jak redukcja tarcia. Na przykład olej silnikowy pomaga w dobrym uszczelnieniu układu cylinder – pierścienie – tłok. Dbając o wysokie ciśnienie sprężania w komorze, podnosimy efektywność spalania paliwa, co przekłada się na optymalną pracę i moc jednostki napędowej.
W przypadku olejów silnikowych do pojazdów ciężarowych szczególnie ważne są funkcje zmywania i rozpraszania zanieczyszczeń. Ma to związek z pracą systemów recyrkulacji spalin, które sprzyjają gromadzeniu się osadów. – Prostym i skutecznym rozwiązaniem tego problemu wydaje się być zwiększenie poziomu detergentów i dyspergatorów w formulacji oleju silnikowego. Jednak taka strategia usunięcia nadmiaru sadzy z silników pojazdów ciężarowych może mieć negatywny wpływ na właściwości oleju w niskich temperaturach. Rozwiązaniem jest zwiększenie udziału olejów bazowych PAO w formulacjach półsyntetycznych i syntetycznych, co dotyczy również Mobil Delvac 1 LE 5W-30, czyli naszego flagowego oleju syntetycznego do pojazdów ciężarowych – wyjaśnia Jerzy Domaszczyński z ExxonMobil.
Innym wyzwaniem związanym z olejami silnikowymi do pojazdów ciężarowych jest stosowanie oleju napędowego z dodatkiem biokomponentów. Gromadzenie się takiego paliwa w oleju silnikowym wpływa na jego lepkość i może prowadzić do problemów ze stabilnością utleniania, co sprzyja tworzeniu się szlamu i korozji. Aby zmniejszyć emisję spalin, w pojazdach ciężarowych wykorzystuje się obecnie układy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), recyrkulacji spalin (EGR) i filtry cząstek stałych (DPF). Wbrew pozorom każdy z nich wpływa na wymagania dotyczące oleju. W przypadku układu SCR efektem jest konieczność ograniczenia zawartości siarki w paliwie i dodatków do oleju silnikowego w celu uniknięcia zatrucia katalizatora, czyli jego częściowej lub pełnej dysfunkcji w wyniku działania niektórych związków chemicznych zawartych w paliwie lub oleju silnikowym. W przypadku układu EGR efektem jego obecności jest zwiększone gromadzenie się sadzy, natomiast w przypadku filtra cząstek stałych – rozcieńczenie oleju paliwem. Jak podkreśla specjalista ExxonMobil, każda z opisanych sytuacji musi być uwzględniona już na etapie prac laboratoryjnych nad nowym olejem silnikowym, które w przypadku Mobil prowadzi ośrodek badań i rozwoju w Paulsboro (USA).
Przewaga olejów syntetycznych nad mineralnymi wynika z jednorodnej budowy chemicznej baz syntetycznych. Pośrednią grupą są oleje semisyntetyczne. Co ważne, nazywanie tych olejów półsyntetycznymi jest dużym uproszczeniem i może być mylące, bo nie istnieje olej silnikowy, w którym udział baz syntetycznych wynosi dokładnie 50%. Gdy spojrzymy na bazę syntetyczną przez mikroskop, zauważymy, że składa się z molekuł o jednakowych rozmiarach i kształtach. Dzięki takiej budowie cienka warstwa w pełni syntetycznego oleju Mobil Delvac 1 w silniku jest odporniejsza na zerwania, ponieważ z natury ma lepsze właściwości przenoszenia obciążeń. Ropa naftowa jest zanieczyszczona i ma różny skład chemiczny, dlatego nie jest możliwe przygotowanie z niej tak czystej i jednorodnej bazy jak w przypadku olejów syntetycznych.
Proces produkcji olejów bazowych grupy IV, czyli baz syntetycznych, jest droższy od pozostałych. Gdy dodamy do tego wielomilionowe inwestycje w badania nad nowymi formulacjami, to oczywiste staje się, dlaczego syntetyczny olej silnikowy jest droższy od produktów zawierających więcej baz mineralnych. – Rekomendując warsztatom serwisującym floty pojazdów ciężarowych oleje Mobil Delvac 1, zawsze podkreślamy, że zakup wysokiej jakości oleju należy traktować w kategorii inwestycji, która zwróci się w postaci na przykład niższych wydatków na paliwo. Te same argumenty towarzyszą rozmowom z przewoźnikami, a potwierdzenie oszczędności znajdziemy w przykładach z branży – dodaje Jerzy Domaszczyński z ExxonMobil. Na przykład francuski przewoźnik Les Transports Joulié po zmianie oleju SAE 10W-40 na w pełni syntetyczny Mobil Delvac 1 LE 5W-30 uzyskał o 3,2% mniejsze zużycie paliwa. Oszczędność została wyliczona na podstawie ponad 12 miesięcy testów przy użyciu dwóch ciężarówek.
– Obecnie producenci olejów silnikowych kontynuują rozwój zarówno olejów mineralnych, jak i syntetycznych do pojazdów ciężarowych. Pomimo faktu, że nowoczesne produkty mineralne spełniają wymagania pojazdów niskoemisyjnych oraz są oferowane również w niższych klasach lepkości, zawsze należy rozważyć możliwość wyboru w pełni syntetycznego oleju silnikowego do ciężarówki. Dotychczas nie wynaleziono technologii, która mogłaby przynieść właścicielowi ciężarówki więcej korzyści niż dobrej jakości syntetyk – podsumowuje specjalista ExxonMobil.