Zima to doskonały moment na usunięcie usterek w motocyklu. Niesprzyjające warunki pogodowe są przyczyną, dla której większość motocykli nie wyjeżdża na drogi, można więc bez pośpiechu zweryfikować stan poszczególnych zespołów, rozmontować, wyczyścić, dokupić potrzebne części i naprawić uszkodzenia.

Przy okazji ogólnego przeglądu motocykla warto zwrócić uwagę na stan zawieszeń. Większość współczesnych jednośladów wyposażono w zawieszenie teleskopowe przedniego koła i zawieszenie tylnego koła na wahaczu wleczonym. Weryfikacja ich stanu była już opisywana na łamach „Nowoczesnego Warsztatu”.
Niezależnie od tego, czy na etapie weryfikacji wykryjemy jakieś uszkodzenia, warto nasmarować łożyska sterowe i skasować ich luz, wymienić płyn hydrauliczny w teleskopach przednich i nasmarować łożyska tylnego wahacza. Jeżeli zauważymy uszkodzenia w obrębie przedniego lub tylnego zawieszenia, bezwzględnie należy je usunąć, gdyż wpływają nie tylko na komfort jazdy, ale przede wszystkim na bezpieczeństwo.

Wymiana uszczelniaczy przedniego zawieszenia
Cieknące teleskopy to obniżony komfort jazdy, ale przede wszystkim zagrożenie dla układu hamulcowego i opony przedniego koła. Płyn hydrauliczny, wydostający się przez nieszczelny siemmering, cieknie w dół teleskopu i kapie na oponę, felgę lub tarczę hamulcową. Zanim odczujemy dyskomfort pracy przedniego zawieszenia, spowodowany zmniejszeniem ilości płynu w hydraulicznym układzie tłumiącym, zobaczymy wyraźnie, że lagi pokryły się warstwą oleju zmieszanego z brudem. Podczas pracy przedniego zawieszenia ta brudna maź spychana jest w górę lagi i tworzy pasy wyznaczające zakres pracy teleskopu. Można oczywiście usunąć te zabrudzenia szmatką lub papierem, ale po niewielkim przebiegu pojawią się ponownie. To znak, że czas pomyśleć przynajmniej o wymianie uszczelniaczy w przednim zawieszeniu. Oczywiście lekceważenie wycieku doprowadzi do jego nasilenia, a w efekcie cały płyn wyleci z teleskopów i zaczną one pracować na sucho, a to nie służy powierzchniom lagi i współpracującym z nimi powierzchniom goleni oraz tulejom. Lekceważąc wyciek, doprowadzimy do zniszczenia przedniego zawieszenia, a wtedy pozostaje już tylko wymiana uszkodzonych drogich części, takich jak lagi, tuleje, a w najgorszym wypadku także golenie.
Przystępując do wymiany uszczelniaczy przedniego zawieszenia, najwygodniej wymontować kolumny teleskopów i dalsze prace prowadzić na stole warsztatowym. Przed rozmontowaniem kolumn należy spuścić płyn hydrauliczny, aby później, podczas demontażu, nie wybrudzić siebie i wszystkiego dookoła. Większość kolumn posiada specjalne otwory spustowe zakręcane śrubką wyposażoną w podkładkę uszczelniającą, ale w niektórych prostszych zawieszeniach brak dodatkowego otworu spustowego. Jeżeli kolumny zawieszenia są już wymontowane, najwygodniej będzie wylać płyn hydrauliczny, odkręcając górny korek, aby przez ten otwór wyciekł do podstawionego naczynia. Najlepiej pozostawić kolumny w pozycji odwróconej na 10-20 minut.

Wymontowanie i rozbiórka zawieszenia teleskopowego
Klasyczne zawieszenia teleskopowe różnią się drobnymi szczegółami konstrukcji, ale największe różnice zaobserwujemy między zawieszeniami motocykli i skuterów. Motocykle mają dwie półki zawieszenia przedniego, w których osadzone są kolumny zawieszenia, natomiast w skuterowym zawieszeniu występuje tylko jedna, dość gruba półka mocowana do dołu sztycy.
Wymontowanie kolumny z zawieszenia skutera wymaga odkręcenia i wyjęcia śrub zaciskających lagę, która wyposażona została w rowek osadczy, uniemożliwiający wysunięcie jej z półki bez wyjęcia śruby. Bardzo często widuje się skuterowe zawieszenia zniszczone na skutek nieumiejętnego demontażu, gdyż podejmowane są próby rozginania półki lub wybijania kolumn przed wyjęciem śrub z półki.
Kolumny zawieszeń motocyklowych mocowane są w obu półkach na zacisk lub w dolnej półce na zacisk, a w górnej na stożek. Sporadycznie występuje tu rowek osadczy.
Większość klasycznych kolumn teleskopowych rozbiera się w ten sam sposób. Po odkręceniu śruby spinającej lagę z golenią wysuwamy lagę i wyjmujemy pierścień osadczy uszczelniacza goleni. Przeważnie uszczelniacz chroniony jest dodatkowo osłoną przeciwpyłową, którą też należy zdemontować, i zablokowany pierścieniem sprężystym, który trzeba wymontować. Następnie usuwamy stary uszczelniacz. Najlepiej zrobić to specjalną łyżką, nazywaną „pazurem”, a w ostateczności można zastosować dwa haczyki z mocnego drutu. Pod „pazur” należy podłożyć zwitek papieru, aby nie zostawić śladów na krawędzi goleni. Przy wyciąganiu uszczelniacza trzeba zwrócić szczególną uwagę, aby nie zrobić rys w otworze osadczym uszczelniacza, gdyż będą one przyczyną późniejszych nieszczelności. Jeżeli istnieją już takie rysy po poprzednich demontażach, przed zamontowaniem nowego uszczelniacza wypełniamy je warstewką pasty uszczelniającej.
Po rozmontowaniu należy starannie wyczyścić wnętrze goleni i wszystkie pozostałe części. Przed przystąpieniem do montażu trzeba porównać stary i nowy uszczelniacz, sprawdzając, czy ich wymiary (wysokość, średnica zewnętrzna i średnica wewnętrzna) są takie same. Nowy uszczelniacz wciskamy na prasie lub ostrożnie wbijamy przy użyciu starego uszczelniacza jako podkładki. Zwracamy szczególną uwagę na to, by nie przekrzywił się w otworze osadczym i aby nacisk rozkładać równomiernie na całym jego obwodzie. Uszczelniacz trzeba koniecznie wcisnąć do oporu, w przeciwnym wypadku nie uda się prawidłowo zamontować pierścienia osadczego. Generalnie można powiedzieć, że montaż przeprowadzamy w odwrotnej kolejności do demontażu, ale zanim zamontujemy lagę, warto dokładnie obejrzeć jej powierzchnię zewnętrzną, zwracając szczególną uwagę na ten odcinek, po którym przesuwa się uszczelniacz podczas pracy zawieszenia. Nie powinniśmy znaleźć żadnych uszkodzeń, dopuszczalne są tylko niewielkie, ledwo widoczne wzdłużne ryski. Wszelkiego rodzaju uszkodzenia, takie jak wżery korozyjne, wgniecenia powstałe od uderzenia kamieni lub ubytki chromu, kwalifikują lagę do wymiany. Tego typu uszkodzenia szybko zniszczą nowy uszczelniacz. Bezwzględnie należy wymienić lagę także wtedy, gdy znajdziemy na niej wygięcie, wgniecenie lub ślady prostowania. Nie należy prostować lag motocyklowych, gdyż są to elementy wysoko utwardzone, a ich struktura wewnętrzna ulega uszkodzeniu przy wygięciu. Prostowane lagi mogą pęknąć lub urwać się podczas awaryjnego hamowania.
Zanim zmontujemy kolumnę i dokręcimy śrubę spinającą, należy wymienić jej podkładkę. Jeżeli odkręcaliśmy dolną śrubę do spuszczania płynu, to wymieniamy także i jej podkładkę uszczelniającą. Podkładka miedziana lub aluminiowa jest elementem uszczelniającym jednorazowego użytku, jej powtórne użycie może skutkować nieszczelnością. Każdą kolumnę napełniamy odpowiednim płynem hydraulicznym w ilości wskazanej przez wytwórcę motocykla. Płyny hydrauliczne przeznaczone do teleskopów i pochodzące od tego samego producenta, lecz o różnych lepkościach, możemy mieszać w dowolnych proporcjach w celu uzyskania lepkości optymalnej dla prawidłowej pracy zawieszenia. Płyn wlewamy lejkiem przez górny korek amortyzatora lub, w szczególnych przypadkach, wciskamy przez śrubę spustową za pomocą strzykawki.

Rodzaje łożyskowań wahacza
Niezależnie od tego, czy tylne zawieszenie wahaczowe w motocyklu jest wykonane jako symetryczne, czy jednoramienne, warto okresowo wyczyścić i nasmarować łożyskowanie wahacza. Spotykamy następujące systemy łożyskowania wahacza:
- najtrwalszym sposobem łożyskowania jest zastosowanie łożysk wałeczkowych, zabezpieczonych uszczelniaczami i napełnionych smarem (tu warto okresowo wymienić smar);
- nieco gorszym sposobem jest łożyskowanie na tulejach monolitycznych wykonanych z brązu lub żeliwa (tu również warto okresowo wymienić smar);
- jeszcze gorszym sposobem jest łożyskowanie na tulejach wykonanych z poliamidu. Te tuleje są elastyczne, co nie sprzyja stabilnemu prowadzeniu motocykla, a także dość często reagują ze związkami chemicznymi zawartymi w smarze, oleju i benzynie (tych tulei nie należy smarować);
- najgorszym sposobem łożyskowania wahacza jest zastosowanie tulei metalowo-gumowych, które zawsze pozwalają na boczne przesunięcia wahacza i dość łatwo ulegają uszkodzeniom. Dodatkowo bardzo ciężko je wymienić bez uszkodzenia samego wahacza. Tuleje metalowo-gumowe stosowane są powszechnie w wahaczach skuterów z uwagi na dużą masę wahacza będącego jednocześnie zespołem napędowym. Dzięki tulejom metalowo-gumowym silne drgania ciężkiego wahacza nie przenoszą się łatwo na podwozie skutera. Tulei metalowo-gumowych nie smarujemy.

Regeneracja niesprawnych amortyzatorów
Jeżeli podczas jazdy obserwujemy spadek komfortu jazdy związany z brakiem tłumienia amortyzatorów, „dobijania” zawieszenia, stukami podczas pokonywania nierówności, skrzypieniem lub blokowaniem skoku wahacza, to prawdopodobnie mamy do czynienia z uszkodzeniem w obrębie układu resorująco-tłumiącego tylnego koła. W zależności od konstrukcji tylnego zawieszenia w większości jednośladów mamy do skontrolowania jeden lub dwa amortyzatory ze sprężynami i mocowaniem. Już pobieżne oględziny doprowadzą do wykrycia pękniętej sprężyny, którą oczywiście trzeba wymienić. Jeżeli amortyzator ma tłuste zabrudzenia, to prawdopodobnie mamy do czynienia z rozszczelnieniem układu tłumiącego. Najlepiej wymienić te cieknące, ale niektóre amortyzatory tylne lepszej jakości, wykonane jako rozbieralne, można regenerować.
Przed przystąpieniem do samodzielnej regeneracji trzeba upewnić się, czy mamy do czynienia z amortyzatorem olejowym, gazowym, czy gazowo-olejowym. Niekiedy sam amortyzator jest sprawny, więc wystarczy wymienić uszczelniacze i płyn hydrauliczny lub dokonać regulacji tłumienia czy wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora.
Zanim wydamy pieniądze na drogi zestaw naprawczy amortyzatora tylnego, warto sprawdzić, czy dostępne są w wolnej sprzedaży potrzebne o-ringi i siemmeringi. Zakup tych elementów w hurtowni z elementami hydrauliki siłowej będzie zawsze dużo tańszą opcją w porównaniu z zakupem fabrycznego zestawu do regeneracji. Należy zwrócić uwagę na to, że siemmering stosowany w amortyzatorze nie jest taki sam jak ten używany do uszczelnienia silnika lub skrzyni biegów w motocyklu.
Stuki w tylnym zawieszeniu spowodowane luzami mocowań amortyzatorów naprawiamy przez wymianę tulejek elastycznych. Klasyczne zawieszenia wahaczowe z dwoma symetrycznie umieszczonymi amortyzatorami mają niezbyt skomplikowany system mocowania. Są to zazwyczaj tuleje metalowo-gumowe, które oczywiście mogą być zużyte. Należy je wymienić na nowe. Większy kłopot mogą sprawić tylne zawieszenia nowoczesnych motocykli, gdzie spotykamy łączniki, dźwignie i ramiona przekazujące siłę z wahacza na amortyzator. Tu wymiany mogą wymagać tuleje metalowe i elastyczne.

Rafał Dmowski