Połączenia sieci cyfrowej podczas diagnostyki samochodu są bardzo ważne i bez znajomości tego, jak dana sieć jest zbudowana, nie można przeprowadzić skutecznych poszukiwań usterki.

Nieelektrycy i zaawansowani elektrycy, badając samochód, mają swoje własne wyobrażenie o konstrukcji, a dokładnej – o topologii (czasami mówi się o architekturze) sieci. Są właściwie dwie możliwe sytuacje: albo widzimy na rysunku, w jaki sposób sterowniki są połączone, albo sobie to wyobrażamy. Z tym, że nasze wyobrażenie może być całkiem odmienne od rzeczywistości. Jeżeli mamy na kartce narysowanych kilka klocków połączonych między sobą z zaznaczeniem, jakie są to sieci, a także narysowaną wtyczkę diagnostyczną, mamy wówczas do czynienia z realną, rzeczywistą sytuacją. Dlatego nawet nieelektrycy powinni przed pracą diagnostyczną zapoznać się ze schematem blokowym sieci cyfrowej w badanym samochodzie. Aby wyjaśnić, dlaczego tak jest, przyjrzyjmy się kilku sytuacjom.
Klient zgłasza wadliwą pracę układu klimatyzacji. Podłączamy skaner i okazuje się, że nie możemy skomunikować się z panelem klimatyzacji. Widzimy, że układ reaguje na zmianę pokręteł, dmuchawa powietrza pracuje, a pomimo tego brak jest komunikacji ze sterownikiem AC. Pochopny wniosek to decyzja o wymianie panelu, który pełni rolę całego sterownika układu klimatyzacji. A teraz, mając schemat blokowy sieci cyfrowej samochodu, stwierdzamy, że sieć cyfrowa z panelu nie jest połączona bezpośrednio z wtyczką diagnostyczną EOBD, ale przechodzi przez Gateway, który w naszym przypadku jest umieszczony w zespole wskaźników. Następnie pytamy klienta, czy nie ma czasami kłopotów z tzw. zegarami. Klient potwierdza naszą tezę i tłumaczy, że wystarczy uderzyć co pewien czas pięścią w kokpit i wszystko wtedy pracuje normalnie, a także dodatkowo zaznacza, że nie chce tego naprawić, bo mu to nie przeszkadza. Biorąc przykład z właściciela samochodu, stosujemy brutalną metodę (uderzenie w kokpit) i po chwili nawiązujemy komunikację z panelem klimatyzacji. Wówczas wcale nie będziemy mieli podejrzeń, co do pracy sterownika klimatyzacji, bo mamy z nim komunikację, ale wykrywamy właściwą usterkę, na przykład za małe ciśnienie czynnika chłodzącego. Dodatkowo możemy klientowi zaproponować naprawę „zegarów”, polegającą na poprawieniu połączeń lutowanych.
Znajomość połączeń w sieci cyfrowej jest niejako podstawą diagnostyki samochodowej. I co jest bardzo ważne, powinni znać ją nie tylko elektronicy, ale i mechanicy posługujący się skanerem diagnostycznym. Bowiem jeśli niepoprawnie działa hamulec postojowy, to zanim wymienimy części w kole, sprawdzamy, jak działa linka hamulca ręcznego. Istnieje pewna kolejność działania, tak samo w sieciach cyfrowych – wszystko widać po kolei, o ile mamy kartkę papieru, na której jest wszystko narysowane. Takie schematy blokowe nie są skomplikowane, a pokazują, z jakimi sieciami mamy do czynienia w danym modelu, w jaki sposób są połączone poszczególne sterowniki. Ponadto, który sterownik jest łącznikiem wszystkich sieci (Gateway), a także co jest doprowadzone do wtyczki diagnostycznej. Zwróćmy uwagę na to, że ważne sterowniki są zazwyczaj połączone bezpośrednio z gniazdem diagnostycznym.

Następna sprawa, to tzw. mostki. Zabranie jednego węzła z sieci cyfrowej powoduje niefunkcjonowanie innych układów. Jest to logiczna konsekwencja przerwania ciągłości obwodu. Jednym z najpopularniejszych przykładów jest starsze Volvo S80. W tych modelach często mamy do czynienia z niesprawnymi wskaźnikami. Aby naprawić samemu lub wysłać do firmy zajmującej się profesjonalnie regeneracją tych przyrządów, musimy wymontować element i właściwie klient może odjechać samochodem. Ale pojawia się problem – po wymontowaniu „zegarów” inne urządzenia przestają działać, na przykład zamek centralny i podnośniki elektrycznych szyb. Problem polega na tym, że sieć cyfrowa została rozłączona. Dwa przewody, zielony i biały, wchodzą do liczników i drugimi dwoma przewodami o takich samych kolorach wychodzą na zewnątrz, do innych sterowników (węzłów). Aby w samochodzie inne urządzenia mogły dalej pracować, po wymontowaniu zespołu wskaźników wystarczy albo włożyć zworki do wtyczki, łącząc zielony z zielonym przewodem i biały z białym, albo można przewody te połączyć poprzez lutowanie. Jest to przykład chwilowego rozwiązania, pod warunkiem, że posługujemy się schematem sieci cyfrowej. I jeszcze raz warto zaznaczyć, że nie są to sprawy tylko dla elektryków i elektroników, ale dla każdego, kto naprawia samochody. Praktycznie rzecz biorąc, nie można tu popełnić żadnego błędu.
W związku z sieciami cyfrowymi często musimy zajmować się poszukiwaniem usterki w układach, których klient nie zgłaszał do naprawy. Sytuacja taka występuje wtedy, kiedy badany sterownik zgłasza błąd dotyczący sieci cyfrowej, do której jest podłączony ten sterownik. Na przykład chwilowy brak komunikacji sterownika silnika z centralnym modułem pokładowym zmusza nas do szukania usterki nie tylko w układzie sterowania silnika, ale praktycznie rzecz biorąc w całej sieci cyfrowej obsługującej nasz sterownik. W tym momencie diagności często są zniechęceni, ponieważ zdają sobie sprawę, że czeka ich spory wysiłek. Przewody elektryczne możemy w dość łatwy sposób sprawdzić, badając ciągłość omomierzem i sprawdzając, czy nie ma zwarcia między przewodami. Ale sprawność sterownika nie jest już taka łatwa do weryfikacji, zwłaszcza kiedy mamy do czynienia z usterkami chwilowymi. Z praktyki warsztatowej wynika, że bardzo często mamy do czynienia z usterkami polegającymi na uszkodzonych połączeniach lutowanych. Sprawdzić to i ewentualnie przelutować może każdy. Wystarczy dobra lupa i lutownica. Poza tym powinniśmy przeprowadzać najprostsze próby polegające na schłodzeniu modułu, podgrzaniu i delikatnym wstrząsom. Są to bardzo proste doświadczenia, które są niesłychanie pomocne w diagnostyce. Przecież takie same próby robi się w laboratoriach naprawczych.
Wymiana sterownika zazwyczaj wiąże się z programowaniem. Na szczęście w uniwersalnych skanerach diagnostycznych mamy coraz więcej możliwości związanych właśnie z programowaniem. Oczywiście nie wszystko wykonamy w naszym warsztacie, ale doprowadzimy do sytuacji, że klient zapłaci o wiele mniej niż za wymianę na nowe części w serwisie autoryzowanym. Montujemy klientowi używaną część, kasujemy błędy, a autoryzowany serwis dokończy adaptację sterownika do naprawianego samochodu. Często zdarza się tak, że tylko niektóre funkcje nie będą działały. Na przykład używany sterownik ABS będzie pracował w samochodzie, ale dopóki nie zostanie zaadaptowany, to nie będzie funkcjonował układ ASR. I tak klient w sumie zamiast kilku tysięcy złotych zapłaci tylko kilkaset.

Stanisław Mikołaj Słupski