Naprawa i diagnostyka silników 1.8 TFSI i 2.0 TFSI koncernu Audi wciąż stanowią wyzwanie dla wielu niezależnych serwisów samochodowych. Ogrom nowoczesnych technologii zaadaptowanych dla tych jednostek napędowych znacznie skomplikował ich konstrukcję i wpłynął bezpośrednio na rozbudowę elektronicznego układu sterowania. Publikowany artykuł ma za zadanie przybliżyć zagadnienia związane z najpowszechniejszymi awariami tych silników.

Jednostki 1.8/2.0 TFSI to turbodoładowane silniki czterocylindrowe wyposażone w 16-zaworowe głowice, z napędem rozrządu realizowanym przez przekładnię łańcuchową. Bezpośredni wysokociśnieniowy wtrysk paliwa pozwala na znaczną redukcję jego zużycia, a system wzniosu zaworów – Audi Valvelift – wraz z układem zmiennych faz rozrządu skutecznie poprawiają osiągi i reakcje na przyspieszenie. Zmiany i modyfikacje tych silników obejmują ponad dekadę różnorodnych innowacji, które pozwoliły uniknąć usterek z pierwszych lat produkcji oraz zwiększyć ich wydajność.

Największym problemem technicznym pierwszej fazy rozwojowej tych jednostek napędowych było nadmierne zużycie oleju silnikowego. Bezpośrednia przyczyna tego problemu tkwiła w nieprawidłowym doborze grubości pierścieni tłokowych, które zostały zaprojektowane pod kątem zminimalizowania strat tarcia pary tłok – cylinder. Zbyt cienkie pierścienie nie radziły sobie z odpowiednim uszczelnieniem gładzi (w czasie eksploatacji pierścień zgarniający ulegał zapieczeniu nagarem), co powodowało spalanie oleju, który dostawał się do komór spalania. Czynnikiem potęgującym nadmierne zużycie oleju był defekt układu odpowietrzenia powodujący wzrost ciśnienia gazów przedmuchowych w skrzyni korbowej. Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na sprawność układu odpowietrzania, gdyż jego awaria może skutecznie zwiększyć ponadnormatywne zużycie oleju silnikowego.

Ocena zużycia oleju musi być oparta na pomiarze: należy zważyć ilość oleju przed i po teście (dla dystansu np. 1000 km przebiegu), a nie na weryfikacji jego ilości bagnetem. W drugiej generacji silników 1.8/2.0 TFSI rodziny EA888 zmodyfikowano konstrukcje tłoków, a gładzie cylindrów poddano honowaniu, co znacznie poprawiło odporność na zużycie eksploatacyjne. Warto zauważyć, iż wyeliminowanie problemu nadmiernego zużycia oleju nie może być realizowane niefachowo, znane są praktyki powiększania rowków mocujących pierścienie tłokowe, co skutecznie obniża koszty naprawy, jednak na dłuższą metę nie przynosi efektu. Na rynku części dostępne są dedykowane zestawy naprawcze zawierające nowe zmodyfikowane tłoki wraz z kompletem pierścieni.

Niewątpliwie piętą achillesową silników 1.8 TFSI i 2.0 TFSI jest zbyt wczesne zużycie się napędu rozrządu, a dokładniej łańcucha wraz z napinaczem i prowadnicami. Głównej przyczyny takiego stanu rzeczy należy upatrywać przede wszystkim w usterkach związanych z układem smarowania jednostki napędowej oraz wydłużonych interwałach wymiany oleju silnikowego (serwis Long-Life). Oczywiście priorytetem jest jakość części eksploatacyjnych zastosowanych w aucie, znane są przypadki, iż kiepskiej jakości filtr oleju powodował nadmierny spadek jego ciśnienia.

Wracając do tematu interwału obsługi serwisowej w zakresie wymiany oleju silnikowego, opcją, która jest w stanie zagwarantować osiągnięcie wysokiego przebiegu, będzie regularna wymiana z częstotliwością co 10 tys. km. Konsekwencją obniżenia ciśnienia oleju mogą być również kody błędów świadczące o braku możliwości przestawienia zmieniaczy faz rozrządu, co może zostać niewłaściwie zinterpretowane przez diagnostę i być przyczyną wymiany kompletnego napędu rozrządu. Dlatego podczas diagnozowania silnika warto sprawdzić parametry ciśnienia oleju, gdyż czynność ta pozwoli rozwiać wiele wątpliwości związanych chociażby z pracą układu zmiennych faz rozrządu czy nadmiernym zużyciem łańcucha i jego prowadnic.

Nowoczesny układ smarowania silnika 1.8/2.0 TFSI umożliwia zaprogramowanie podwyższonego poziomu ciśnienia oleju (za pośrednictwem testera diagnostycznego z uwzględnieniem limitu przebiegu) celem zapewnienia optymalnych warunków po remoncie, naprawie głowicy czy wymianie turbosprężarki. Również korekta wydłużenia łańcucha napędu rozrządu może być aktywowana z poziomu urządzenia diagnostycznego, co pozwala zniwelować zużycie eksploatacyjne wynikłe z jego rozciągnięcia.

Awarie układu paliwowego jednostek 1.8/2.0 TFSI bardzo często spowodowane są usterką pompy wysokiego lub niskiego ciśnienia. Typowym objawem są w tym przypadku brak mocy silnika i nierównomierna praca na biegu jałowym. Najnowsze wersje silnikowe mają kombinowany wtrysk paliwa z podwójnymi wtryskiwaczami wykonującymi program wtrysku benzyny MPI (wielopunktowy wtrysk paliwa) i FSI (wtrysk bezpośredni).
Kolektor dolotowy ma elektroniczną przepustnicę oraz klapy sterujące przepływem ładunku z regulacją podciśnieniowym siłownikiem zintegrowanym z elektromagnetycznym zaworem sterującym i potencjometrem kontrolującym położenie klap.