Ostatnie 2-3 lata to bardzo dobry okres dla oldtimerów w Polsce. Pojawiło się sporo odrestaurowanych klasyków, także wśród pojazdów ciężarowych. Na prawie każdym zlocie można zobaczyć coraz ciekawsze egzemplarze, wydaje się, że trend ten będzie się rozwijał. A jeszcze 7 lat temu sądzono, że to hobby nad Wisłą się nie przyjmie.

Klasycznych czy zabytkowych pojazdów osobowych w Polsce nie brakuje. Widać to zwłaszcza w cieplejszej części roku na drogach czy ulicach. I chociaż dużo nam brakuje do Niemców, a nawet Czechów, to jest już znacznie lepiej niż kiedyś. Dlaczego tak bardzo odstajemy od sąsiadów? Przyczyna wcale nie tkwi w zniszczeniach wojennych, na które powołują się niektórzy, a raczej w stosunku do krajowego dorobku motoryzacyjnego. Z jednej strony uprawiamy hagiografię przedwojennej motoryzacji, a z drugiej w czambuł bijemy (tzn. biliśmy – o czym zaraz) wszystko co powstało po 1945 roku. W ten sposób jako naród wycięliśmy właściwie najlepszy w historii okres techniki samochodowej, bo po 1989 roku nastąpił jej faktyczny schyłek. Przedwojenny przemysł samochodowy wcale nie był lepszy od tego z epoki PRL-u. Dużo było obcych licencji, a rodzimych konstrukcji tylko kilka, zresztą w tak znikomej skali, że po stodołach i garażach zostało tak niewiele elementów, że trudno je skompletować. Dzięki temu są też dzisiaj cenniejsze.
Czasy PRL-u nazywa się niesłusznie okresem licencji zagranicznych, a syrenę 100-105 „jedynym polskim samochodem” powstałym po II wojnie światowej. Owszem, chętnie kupowaliśmy pomysły za dewizy, ale potrafiliśmy umiejętnie je modyfikować, dostosowywać do własnych potrzeb, często w sposób daleko odbiegający od oryginału. Legenda syreny jest mocno koloryzowana i nieuczciwa, bo nie tylko ona była powodem do dumy. Star, Autosan i Jelcz – to były marki bardziej rozpoznawalne za granicą niż „skarpeta”. I dlatego tym bardziej cieszy fakt, że wracają one do łask i coraz częściej cieszą się zainteresowaniem kolekcjonerów.

Zainteresowanie oldtimerami wzrasta
Skąd wziął się ten trend? Powodów jest kilka. Pierwszy to wzrastająca zamożność Polaków, która pozwala na inwestowanie w takie „fanaberie”. Już nie drugi dom w górach lub nad morzem, piąty samochód w rodzinie czy żaglówka świadczą o posiadaczu, a unikalny oldtimer. Po 1989 roku nastały czasy pogardy dla własnego dorobku technicznego, potępiano wówczas wszystko co polskie, a zachwycano się tym co „zachodnie”. Przez ostatnie 30 lat poznaliśmy sporo świata i dostrzegliśmy, jak ludzie troszczą się o zabytki techniki. W naszym rejonie pierwsi byli Czesi, którym nie przeszkadzała hitlerowska czy komunistyczna przeszłość ich motoryzacji. Nie mieli na to wpływu, tak jak my, na postanowienia jałtańskie. Zamiast z tym walczyć, robili swoje i to najlepiej jak potrafili. Do dziś ciężarówki Tatra – liczące po 40 i więcej lat – nadal pracują, także w Polsce, a marka uchodzi za legendarną na całym świecie. Drudzy byli „enerdowcy”, którzy z politowaniem, ale bez pogardy traktowali swoje robury, ify czy barkasy. My odwróciliśmy się od tego co nasze, choć nie było najgorsze – znacznie niższy poziom jakości prezentowały wówczas pojazdy z Rumunii.
Potrzeba było pokolenia, aby dostrzec wartość krajowej motoryzacji i tym sposobem dochodzimy do drugiego powodu „wielkiego camebacku” klasyków PRL-u: sentymentu i utraconej młodości. To one są dziś głównym motorem napędowym kolekcjonerów, o czym oni sami  bardzo często mówią. Trzecim, najbardziej przyziemnym (aczkolwiek nie najgorszym) powodem zmiany punktu widzenia są pieniądze. „Kwota wejścia” w ten sektor hobby nie jest najwyższa. Wystarczy 40-100 tys. zł, więc jest to szansa dla wielu pasjonatów. Ale stawka zaczyna szybko rosnąć, co jest pokusą i okazją dla inwestorów, bo na klasykach zarabia się jak na każdym innym towarze.
Dlaczego Polacy inwestują w użytkowe oldtimery? Nierzadko taki pojazd (faktycznie lub z wyboru) był lub stał się maskotką firmy. Wzorem krajów zachodnich polskie firmy coraz częściej chcą podkreślić swój status i doświadczenie, eksponując na przykład pojazd ojca założyciela przedsiębiorstwa na trawniku przed siedzibą. Pojazdy zabytkowe bardzo często pełnią też funkcje ceremonialne podczas ważnych wydarzeń firmowych. Jak już było wspomniane, stare auta bywają lokatą kapitału, a jeszcze inne służą tylko przyjemności właściciela. Są też takie, które nadal pracują albo pełnią rolę „show-trucka”. Jego rolą jest uświetnić jakiś event, czy to jako „oldskulowy” food truck na przyjęciu urodzinowym w ogrodzie, czy jako pojazd służb mundurowych aresztujący pana młodego na weselu. Słowem – w celach zabawowych. Jakby nie było, każda rola jest dobra, byle pojazd przetrwał dla potomnych we w miarę oryginalnym stanie.

Restauracja ciężarowych oldtimerów
Czy oldtimery użytkowe w Polsce restaurowane są wedle tych samych zasad jak pojazdy osobowe? Tak, ale można je podzielić na trzy grupy: „konserwatorską”, „skorygowanie konstruktora” i „fantazyjną”.
Pierwsza z nich to crème de la crème. Podobnie jak w przypadku aut osobowych liczą się najdrobniejsze detale, materiały i technologie. Przykładem jest Star A20 z firmy Epo-Trans, którego właściciel postarał się nawet o oryginalny brezent z epoki i skórzane paski do jego mocowania. Czas renowacji tego typu pojazdu to 2-3 lata, ale było warto.
Drugą grupą stanowią takie pojazdy jak zielony Star A29 lub Jelcz 417 K, które zachowały sporo oryginalności, ale w czasie renowacji zastosowano mniej oryginalne lakierowanie, za to o lepszej jakości. Efekt jest wspaniały, ale różnica od razu rozpoznawalna dla znawców, którzy wiedzą, że ówczesne powłoki lakiernicze nie były aż tak nasycone. Jednak ta praktyka jest dopuszczana z uwagi na brak materiałów do porównania, a bazowanie na czarno- białych zdjęciach lub kliszy fotograficznej ORWO – jako na argumencie – często nie ma najmniejszego sensu. Pamięć ludzka też bywa zawodna. Poza tym lekkie „podrasowanie” kolorów ukazuje, jak bardzo dobre były założenia ówczesnych konstruktorów, a jak słabe materiały, z których wykonano ciężarówki. Gdyby w tamtych czasach dysponowano obecnie popularnymi lakierami, oponami, olejami, to do dziś przetrwałoby więcej starów czy autosanów. „Rasowanie” to także uciecha dla oka. Gdy wnuczek widzi ciężarówkę, jaką jeździł dziadek, z takim „makijażem”, na pewno zrobi to na nim wrażenie. Ważne, aby dziecko miało w ogóle szansę poznać miejsce pracy poprzednich pokoleń.
Trzecią grupą odbudowanych „oldtrucków” są pojazdy historyczne poddane tuningowi. Żuk z obniżonym podwoziem i alufelgami bywa nie gorszy od Chevroleta El Camino low-rider, a przy tym udowadnia, że pod względem designu „demoludy” miały gust, i to nie najgorszy.
W którą stronę zmierzają polscy kolekcjonerzy starych pojazdów użytkowych? Są to właściwie dwie ścieżki. Pierwszą jest dalsza penetracja wśród krajowych produktów. Okazuje się, że istnieją pewne możliwości rozwoju. Przykładem jest naczepa Zremb N20.30, współpracująca z Jelczem C417K. To najprawdopodobniej pierwszy tego typu pojazd poddany rekonstrukcji w celach kolekcjonerskich. Kompletny zestaw nie dość, że jest zgodny z oryginałem użytkowanym przez „peerelowskie” transbudy i energomontaże, to jeszcze jest świetnie odświeżony. 
Z uwagi na malejącą populację polskich ciężarówek na rynku rozwija się inny kierunek eksploracji: zaczynamy doceniać pojazdy z ZSRR. Kamazy, ziły, gazy coraz chętniej trafiają do rekonstrukcji. Tu „próg wejścia” jest jeszcze niższy, bo skala produkcji tych pojazdów w swoich czasach była liczona nawet w setkach tysięcy egzemplarzy. Ponadto dostępność na rynku całych pojazdów i części jest bardzo duża. Jednak trzeba się spieszyć. Rosyjska klasa średnia powoli zaczyna rozumieć, o co z tymi oldtimerami chodzi i wraz z upływem czasu może być trudniej coś zdobyć. Równie trudno robi się na największym rynku oldtimerów, jakim są Stany Zjednoczone. Motoryzacja amerykańska staje się coraz bardziej zeuropeizowana, zanikają typowo „jankeskie” konstrukcje, jak dostawczy ford serii E czy ciężarówki typu COE, czyli z kabinami nad silnikiem. Coraz trudniej zdobyć radiowóz Ford Victoria Crown czy Chevrolet Caprice, a kiedyś były to niezwykle popularne modele. Cóż, setki z nich bezpowrotnie zniszczono w niezliczonych filmach sensacyjnych.
Patrząc na rosnący udział polskich lub środkowoeuropejskich pojazdów w rękach krajowych kolekcjonerów wzrasta optymizm wśród historyków motoryzacji. Ktoś kiedyś powiedział, że „naród, który nie zna swej historii, skazany jest na jej powtórne przeżycie”. Być może dzięki tym zabiegom uda się nie tylko polską motoryzację „ocalić od zapomnienia”, ale i dać następnym pokoleniom inspirację do jej odbudowy.

Tekst i fot. Grzegorz Teperek