Od 01.01.2005 r. ustawodawca wprowadził wymóg posiadania przez Stacje Kontroli Pojazdów testerów OBD2/EOBD.

Testery te mają ułatwić diagnoście identyfikacje usterek wykrytych przez system diagnostyki pokładowej. Nie posiadają jednak pełnych programów serwisowych dla pełnej obsługi systemów sterowania. Brakuje w nich programów do obsługi ABS, AIR-BAG systemów komfortu, a w układach sterowania silnikiem – procedur powodujących przywrócenie nastawów podstawowych lub kasujących parametry adaptacyjne sterowników. Na przykładzie samochodu Fiat Stilo 1.6 16V z system sterowania silnika Magneti Marelli IAW 5NF przybliżymy działanie jednego z monitorów EOBD oraz wymagań, jakie stawia ten system przed mechanikiem naprawiającym samochód. Przykład dotyczy naprawy polegającej na wymianie koła pasowego z kołem fonicznym. Często po naprawie zaczyna mrugać lampka ostrzegawcza MIL – sygnalizując wypadanie zapłonów grożące uszkodzeniem katalizatora.

Rys.1. Symbol lampki MIL- kolor bursztynowy.
Sygnalizacja uszkodzenia:
- lampka pali się światłem ciągłym – ECU sygnalizuje występowanie usterki, która nie wpływa na trwałość katalizatora;
- lampka pulsuje – sygnalizacja występowania usterki- wypadanie zapłonu- grozi uszkodzeniem katalizatora.

Czytnik OBD2/EOBD nie pokazuje żadnego błędu w pamięci ECU. Część diagnostów w poszukiwaniu uszkodzonego elementu wymienia świece zapłonowe, cewki zapłonowe itd. Wymiana jest jednak bezskuteczna.
Takie zachowanie samochodu jest spowodowane procedurą rozpoznawania wypadania zapłonów. ECU realizuje tą procedurę wykorzystując informacje z czujnika położenia wału. Jeśli w cylindrze następuje zapłon mieszanki, to wał korbowy i połączone z nim koło pasowe, będące jednocześnie kołem fonicznym dostają przyspieszenia. Regularne przyspieszenia wału świadczą o poprawnym przebiegu spalania mieszanki w cylindrach. Jeśli podczas suwu pracy nie nastąpi przyspieszenie wału, ECU zaczyna traktować dany cylinder jako podejrzany. Powtarzające się wypadanie zapłonów powoduje zapalenie lampki ostrzegawczej MIL i tym samym powiadomienie kierowcy o występującej usterce. Procedura ta nie jest przeprowadzana w sytuacji, gdy jej wynik może być niewiarygodny. Takie warunki to np. jazda po nierównej drodze, niedogrzany silnik, występujące usterki innych czujników itp. Należy pamiętać, że nazwa “wypadanie zapłonów” jest mylnie utożsamiana przez większość diagnostów z brakiem przeskoku iskry między elektrodami świecy zapłonowej, czyli usterką w układzie zapłonowym. Przyczyny braku spalania mogą być bardziej złożone. Może to być nieprawidłowa mieszanka lub jej całkowity brak w wyniku uszkodzenia wtryskiwacza, brak sprężania itp. Znając procedurę rozpoznawania wypadania zapłonów przez system IAW 5NF można rozważać: co się dzieje, jeśli oś koła fonicznego nie pokrywa się z osią wału lub gdy część zewnętrzna koła fonicznego nie jest idealnym kołem? Nieosiowość i owalność powodują nieprawidłowe rozpoznanie prędkości i przyspieszeń wału przez ECU. Aby błędy geometryczne koła nie wpływały na wyniki procedury rozpoznawania wypadania zapłonów, wprowadzono mechanizm rozpoznania kształtu koła. W uproszczeniu mechanizm ten można nazwać procedurą nauki koła fonicznego. Procedurę tę najlepiej przeprowadzić przy swobodnym wirowaniu wału. W czasie normalnej pracy silnika takie swobodne wirowanie nie występuje. Impulsy od pracujących cylindrów zakłócają jednostajność ruchu obrotowego wału. Do nauki ECU wykorzystuje się fazę cut-off, czyli odcięcie wtrysku przy hamowaniu silnikiem. Aby nauczyć ECU nowego koła trzeba na postoju trzykrotnie wprowadzić silnik na obroty 5000 obr/min, utrzymać je przez 3 sekundy i gwałtownie, całkowicie puścić pedał przyspieszenia. Przy zmniejszaniu obrotów silnika następuje faza cut-off, następuje odcięcie paliwa, spalanie w cylindrach nie zachodzi i wał wiruje tylko pod wpływem sił bezwładności i tarcia. Trzy próby wystarczą do przeprowadzenia procedury rozpoznania kształtu koła i zgaszenia lampki MIL. Opis i przeprowadzenie tej procedury wygląda bardzo prosto, są jednak pewne warunki początkowe, które muszą zostać spełnione przed rozpoczęciem uczenia. Po pierwsze: należy zastosować się do warunków, w których ta procedura zostanie uznana za wiarygodną. Z obserwacji wynika, że w zbiorniku musi być minimum 20% paliwa, a silnik musi być rozgrzany do temperatury wyższej od 80o C. Dodatkowo przy pomocy wyposażonego w odpowiednie “narzędzia systemowe” testera (np. Tester Plus Magneti Marelli) należy wykasować z pamięci ECU informację dotyczącą kształ-tu starego koła fonicznego.

Rys. 2. Błędy geometryczne koła fonicznego. Powodują przekłamania w odczycie prędkości obrotowej i przyspieszeń wału silnika.

Takiej funkcji nie posiadają czytniki OBD2/EOBD. Czytniki są narzędziami informującymi o zaistnieniu usterki, umożliwiają kasowanie błędów i odczyt rzeczywistych parametrów pracy. Policja i Stacje Kontroli Pojazdów zadowolą się takimi testerami, jednak do naprawy samochodu potrzebne jest narzędzie bardziej skomplikowane. Ci, którzy naprawiają samochody, oprócz odpowiedniej wiedzy, muszą mieć tester wyspecjalizowany do obsługi naprawianego systemu, który jest w stanie przeczytać wszystkie parametry udostępniane przez sterownik, testować podzespoły, aktywować, adaptować, kodować nowe elementy wykonawcze układu. Takie możliwości posiadają testery serwisowe producentów samochodów lub wybrane testery producentów elektroniki i elektryki samochodowej jak np. Magneti Marelli.

Rys. 3. Regularna praca silnika. W tym przypadku bieg jałowy – 800 obr/min.