O pozycji dominującego można mówić w relacji angażującej trzy strony. Bezgotówkowa likwidacja szkód oznacza dla warsztatu sytuację, w której klienta nie interesuje nic. Towarzystwa ubezpieczeniowe? Tylko czekają na rozwój sytuacji, by tu i ówdzie ciąć w kosztorysie aż (nie)miło.

Przeanalizujmy typowy scenariusz. Doradca ustala termin rozpoczęcia prac, przyjmuje samochód do naprawy, a też wydaje klientowi pojazd zastępczy. I naprawa rozpoczyna się.
Jak wiadomo coraz popularniejszą formą likwidacji szkód jest tzw. likwidacja bezgotówkowa. Klienta nie interesuje nic, skoro serwis naprawczy rozlicza się z ubezpieczycielem. Już tylko z tego powodu zaczynają się schody.
Od momentu przyjęcia pojazdu do serwisu mogą zachodzić sytuacje katastrofalne w skutkach dla warsztatów. Dość powiedzieć, że wchodzimy w posiadanie mienia powierzonego na czas naprawy. Użyczyliśmy pojazd zastępczy naszemu klientowi, a tymczasem rozliczamy się już tylko (!) z ubezpieczycielem. A co np. w sytuacji, gdy klient nie bardzo kwapi się odebrać naprawiony samochód? Warsztat odpowiada także za przedmioty pozostawione w pojazdach zdanych do naprawy. Co jeśli klient nie odbiera samochodu i nie można się z nim skontaktować?
Oczywiście jest wiele powodów, by terminu ustalonych prac nie przedłużyć. Dobowy koszt (50 i więcej zł netto) utrzymania pojazdu zastępczego bez wątpienia pomniejsza naszą zapłatę. Podczas skomplikowanych napraw, np. karoseryjnych, może istotnie zaważyć na wypracowanym zysku. Wszak żyjemy w czasach dramatycznego przerwania łańcuchów dostaw. A co gdy np. zamiast skompletować części zamienne w 1-2 dni, przyjdzie na nie czekać kilka tygodni? Zamiast zarobku spotka nas strata! Można na różne sposoby dowodzić, że przyjęcie pojazdu do warsztatu to duża odpowiedzialność.

Proces się przeciąga, a koszty pożerają spodziewany zarobek?
Tak być może w wielu warsztatach. Tu dygresja. 80% części, z których składa się każdy samochód, produkowanych jest przez fabryki niezależne od producentów pojazdów, acz dostępność tych części bywa różna. Można przypuszczać, że wraz z pandemią po stronie warsztatów przybyło okazji, by... dopłacać do bezgotówkowej formy likwidacji szkód w pojazdach.
– To znana sprawa, że warsztaty wraz z właścicielami aut chciałyby decydować o rodzaju części użytych do naprawy, ale skoro stroną finansującą tę naprawę jest firma ubezpieczeniowa, to jest jasne, że ta chce wydać na naprawę jak najmniej. Stąd też powszechny proceder nakłaniania klientów do zgody na wypłaty pieniędzy na podstawie zaniżonych kosztorysów – zauważa Andrzej Senkowski z firmy Polcar, która jest w Polsce liderem w dostawach części karoseryjnych na aftermarket.
Problem zaniżonych kosztorysów stał się tym pilniejszy, że żyjemy w czasach wzrostu popytu na te części. Mniej więcej w połowie roku 2020 okazało się, że klienci chcą naprawiać stare pojazdy – nawet bardziej niż przed wybuchem pandemii. I nic dziwnego, skoro okres oczekiwania na nowe auta mocno się wydłużył.
Doszło do tego, że auta używane stały się rarytasem. Wyczyszczenie rynku takich z egzemplarzy godnych zainteresowania, też szalona podwyżka cen transportu kontenerowego oraz podwyżki cen stali, aluminium i konglomeratów do produkcji elementów z tworzyw sztucznych... To i więcej spowodowało znaczne podniesienie cen części. I kosztów funkcjonowania warsztatów blacharsko-lakierniczych. Miejmy na uwadze, że koszty inwestycji (np. w ramy do napraw nadwozia czy kabiny lakierniczej) znacznie przekraczają wydatki związane z wyposażeniem zwykłych warsztatów mechanicznych. Drożeje też technologia naprawy – auta dostępne na polskim rynku są coraz droższe i coraz bardziej skomplikowane technicznie.

Rynek wtórny od połowy 2021 roku
Ciągle mowa o rosnących kosztach działalności, a przecież zwłoka w decyzyjności to także koszt, to niepowetowana strata – również wizerunkowa. Doskonale wiedzą o tym ci, którzy nie wdrożyli procedur nieczułych choćby na absencję pracowników warsztatu. Katastrofalna w skutkach może być przecież sytuacja, gdy dotychczas sumienny doradca warsztatu staje się nagle… nieosiągalny. Są na szczęście sposoby, by temu zaradzić zawczasu.
– Kosztorysowanie naprawy na podstawie dokumentacji zdjęciowej, kontakt zdalny z klientem czy z opiekunem floty, obieg dokumentów podpisanych elektronicznie, bo z wykorzystaniem funkcjonalności oprogramowania klasy BMS, a wreszcie nadzór nad procesami rozliczeń, windykacji, weryfikacji dokumentów szkodowych… Te i inne z pozoru błahe czynności można automatyzować dzięki informatyzacji, więc biuro obsługi klienta może pracować zdalnie lub w systemie hybrydowym – dowodzi Bartłomiej Szabatowski, prezes zarządu firmy Evosoft Sp. z o.o., dostawcy oprogramowania BP Flow.
Wdrożenie przyjaznych rozwiązań to jedno. Powiedzieliśmy już, że w sposób szczególny ujawniła się słabość rozliczeń bezgotówkowych. Tą słabszą w sporze z TU stroną nie od dziś jest… warsztat samochodowy.
– Jest tak dlatego, że nawet na wskroś nowoczesny warsztat nie jest w stanie uzyskać pełnej zapłaty za swoje prace – wskazuje Łukasz Kowalczyk, pomysłodawca i założyciel firmy Wyższestawki.pl, 
który wraz z zespołem specjalistów od lat z sukcesem pomaga warsztatom zwiększyć i dochodzić swoich stawek. – Nie tylko oczywiście ja jestem zdania, że towarzystwa ubezpieczeniowe nie chcą płacić warsztatom blacharsko-lakierniczym takich stawek za roboczogodziny, jakie powinny. Może inaczej, wciąż płacą stawki, które przez wielu za adekwatne uważane były... 13 lat temu. Do tego narzucają warsztatom naprawczym tzw. rabaty na części, informując, że może mieć takie taniej. Oznacza to tyle, że rabat na części, który jest tak naprawdę rabatem wypracowanym przez lata współpracy z dostawcą części (np. hurtownią), jest temu przedsiębiorcy… zabierany.
W jaki sposób? Doszło do tego, że prowadzący warsztat otrzymał decyzję od ubezpieczyciela, że na wymieniany zderzak narzuca 10% rabatu. Jakie było jego zaskoczenie, gdy skontaktował się z dostawcą części (jedyny importer w Polsce) z zapytaniem, jaki rabat może uzyskać, otrzymując odpowiedź, że... 7%. Czyli warsztat musiałby dopłacić 3% z własnej kieszeni.
– Co gorsza, bardzo często ubezpieczyciel nie informuje nawet, co tak naprawdę „obcina”. Skreśla jedynie kwotę na kosztorysie naprawy przesłanym przez warsztat i informuje, że w punkcie własnej sieci partnerskiej może być taniej. Efekt jest taki, że zamiast zapłacić np. 12 tys. zł, płaci jedynie 10 tys. zł – kontynuuje pomysłodawca witryny Wyższestawki.pl, która powstała z myślą o wsparciu przedsiębiorców z aftermarketu dotkniętych dominującą pozycją TU.
Jego zdaniem takie czy inne niedopłaty pojawiają się właściwie za każdym razem przy rozliczeniu naprawy. Większość warsztatów? Niestety dostosowuje się i wystawia takie FV, jakie narzuca im ubezpieczyciel.
Sytuacja z firmami ubezpieczeniowymi, a to one są przecież głównym płatnikiem, jest coraz trudniejsza. Kwestionują one zarówno zakresy napraw, jak i klasę użytych materiałów. A przecież to, co się klientowi należy, wynika z zasad prawa, więc w pewnych sytuacjach musi on mieć wykonaną naprawę na określonych częściach i w określonej technologii. To powoduje, że do praktycznie każdej naprawy są niedopłaty.
Proceder ten nasilił się od połowy zeszłego roku. Nie bez powodu to właśnie wtedy dochodzenie kosztów poniesionych przez warsztat stało się jeszcze trudniejsze. Jest tak odkąd dominujący kalkuluje kwoty napraw samochodów, biorąc za punkt odniesienia stawki zaufanych warsztatów „preferowanej sieci”. Nawet biegli sądowi przyznają, że stawki te wynikają z umów z ubezpieczycielami. A umowa, wiadomo, oferuje coś dla każdej ze stron, więc nie powinna stanowić punktu odniesienia.

Mnóstwo Dawidów i nie tylko Goliat po drugiej stronie
W Polsce jest jakieś 19 500 warsztatów i 66 tys. przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą, którzy w PKD mają wpisaną „naprawę samochodów”. Sieć preferowana PZU to 1000 warsztatów, a przypomnijmy PZU to 30% rynku OC – w czołówce ubezpieczycieli są też Warta (18%) i Hestia (17%) – tłumaczy się, że biorąc za punkt odniesienia stawki „preferowanych warsztatów”, chce ograniczyć niecelowe koszty napraw. I w ten sposób przeciwdziałać nadmiernemu wzrostowi składek ubezpieczeniowych. Tymczasem w sądach ma być 180 tys. spraw, które skierowały tam warsztaty i kancelarieodszkodowawcze, dotyczących niedopłat za naprawę. Dla porównania: spraw frankowych jest ok. 40 tys.
Wniosek jest prosty, spór się zaognił. Nikt chyba nie ma wątpliwości, dlaczego ceny usług w warsztatach w ostatnich latach podrożeć musiały.
– Nie zapłacimy więcej, bo w naszym punkcie preferowanych napraw byłoby taniej – bzdurę taką z powodzeniem obalamy – zapewnia Łukasz Kowalczyk. – Upraszczamy spór, bo jesteśmy zespołem rzeczoznawców i prawników, więc potrafimy trafnie argumentować. Jak bardzo jesteśmy skuteczni? Każdy z warsztatów, który rozpoczął z nami współpracę, podniósł swoje stawki za roboczogodziny! Nie musi się też martwić bezprawnie narzucanymi rabatami na części. Ogólnie można więc powiedzieć, że podniósł zauważalnie rentowność swojego biznesu. Jedno jest też pewne. Nie pogorszymy, a z doświadczenia wynika, że pomożemy z naddatkiem, skoro dzięki naszemu zaangażowaniu niektóre faktury wsteczne także zostaną zapłacone przez TU. Nasza usługa jest stworzona w taki sposób, by jak najbardziej minimalizować koszty warsztatu i ryzyko niepowodzenia. Rozliczamy się dopiero po zakończeniu sprawy.
Rozpoczęliśmy ten artykuł od opisu sytuacji przyjęcia pojazdu na warsztat. Bardzo często do warsztatu naprawczego trafia niejezdny pojazd po szkodzie. Zanim uda się rozpocząć naprawę, mija często kilka dni, co spowodowane jest oczekiwaniem na oględziny, akceptacją zakresu naprawy, oczekiwaniem na części. Taki pojazd jest zostawiany na parkingu warsztatu naprawczego, który przez cały ten okres odpowiada za jego bezpieczeństwo. Często na parkingach przy warsztacie nie ma gdzie zaparkować, czasem są wydzielone miejsca dla klientów, ale najczęściej mamy obraz placu w pełni zagospodarowanego. Taki parking jest monitorowany, strzeżony itp. Gdzie leży problem, tj. wątek niedoszacowanych kosztów po stronie warsztatów? Przepisy są takie, że gdy auto jest niejezdne (ma np. wyciekające płyny, ostre krawędzie), to stanowi zagrożenie i nie może być parkowane w miejscu ogólnodostępnym. Poszkodowany musi więc parkować je np. na prywatnym parkingu strzeżonym, za co w przypadku szkody z OC miałby prawo otrzymać zwrot od ubezpieczyciela. W sytuacji naprawy bezgotówkowej ciężar ten bierze na siebie warsztat i rzadko kiedy wystawia za to FV, bo nie wie, jak ma o to walczyć. Albo po prostu nie ma odwagi domagać się uwzględnienia kolejnych kosztów.
– I to jest dodatkowa sytuacja, gdy stanowimy wsparcie dla warsztatu, który wielokrotnie spotyka się z odpowiedzią odmowną ze strony towarzystwa ubezpieczeniowego. Praktycznie każda decyzja zawiera frazes: „nasza decyzja jest ostateczna i prawidłowa”, po czym praktycznie za każdym razem ubezpieczyciel w sądzie przegrywa – podsumowuje Łukasz Kowalczyk.
Nie tylko w jego opinii, nie widać zmian, które byłyby korzystne dla właścicieli warsztatów wykonujących naprawy powypadkowe. Wniosek? Pozostaje walczyć o godziwy zarobek. Lepiej oczywiście przy wsparciu profesjonalistów.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały firmy Wyzszestawki.pl