Jakkolwiek klient indywidualny przy wyborze oleju kieruje się głównie zaufaniem do marki, to wyrocznią pozostaje mechanik. I właśnie z myślą o rozwiewaniu wątpliwości w rozmowach z odwiedzającymi nasze warsztaty samochodowe powstała poniższa sonda. Regułą łamów „Nowoczesnego Warsztatu” jest, że każdy z reprezentantów koncernu olejowego serwuje wiedzę, odpowiadając na ekskluzywny zestaw pytań, więc poniższe wypowiedzi dostarczą ciekawych wniosków także właścicielom czy menedżerom warsztatów samochodowych.

Bogdan Ptak, dyrektor ds. motoryzacyjnych środków smarnych Fuchs Oil Corporation

- Czy klient może być pewny, że olej silnikowy spełnia określoną specyfikację jakościową widniejącą na etykiecie? 
Taki branżowy kodeks dobrych praktyk stosowanych przy produkcji i sprzedaży olejów silnikowych opracowała organizacja ATIEL, czyli Stowarzyszenie Techniczne Europejskich Producentów Środków Smarnych, wspólnie z ACEA (Stowarzyszenie Europejskich Producentów Motoryzacji) i ATC (Komitet Techniczny Producentów Dodatków do produktów naftowych w Europie). Europejski System Zarządzania Jakością Olejów Silnikowych (EELQMS) jest dobrowolnym systemem kontroli jakości olejów silnikowych w branży motoryzacyjnej. Istnieje komitet kontrolujący jakość produktów odwołujących się do norm ACEA na etykietach i w specyfikacjach. Kontrolerzy pobierają nieoznakowane próbki i jeśli produkt nie spełnia wymagań, producent dostaje pisemne ostrzeżenie. Dla naszych klientów uczestnictwo Fuchsa w ATIEL jest jasną informacją, że nasze produkty spełniają specyfikacje ACEA. 

- Za nami szczyt sezonu wakacyjnego, co dla pojazdów wykorzystywanych w turystyce motorowej oznacza długi przestój, ale też chyba okazję dla nas, by zarekomendować swe kompetencje w dziedzinie serwisu olejowego?
Owszem, bo warto mieć świadomość, że nawet punkty dilerskie producentów kamperów czy firmy serwisujące takie pojazdy ograniczają się do tzw. zabudowy mieszkalnej, więc z reguły nie zajmują się mechaniką. Jest więc niesamowita okazja, by takie samochody trafiały w ręce fachowców branży warsztatowej na serwis posezonowy. Należy wtedy zwrócić uwagę nie tylko na zużyty olej silnikowy. Zużyty olej zawiera zanieczyszczenia i produkty spalania (nagary) zmywane przez olej ze ścianek i kwasy, które tworzą się z tlenków azotu i siarki ze spalin. Jeśli olej osiągnął lub jest blisko przebiegu kwalifikującego go do wymiany, to nie warto zostawiać go w silniku na zimę. Wraz z olejem oczywiście wymieniamy filtr. Gdy w okresie zimowym temperatura otoczenia spada poniżej zera, wielu kierowców przypomina sobie o płynie w układzie chłodzenia. A przecież nierzadko podczas długich tras czy w pojazdach używanych w terenie albo w górach dolewali wodę do układu, by uzupełnić ubytki. 

- Co  warto wiedzieć o normach producentów samochodów, zwłaszcza tych najnowszych?
Nowoczesne oleje silnikowe, by spełnić wysokie wymagania najnowszych silników, muszą posiadać precyzyjnie ustalone przez producentów silników parametry. Producenci środków smarnych mogą uzyskać tzw. dopuszczenie, czyli potwierdzenie, że olej spełnia normę, wydaną przez producenta samochodu. Dla użytkownika to ważna informacja, olej posiadający dopuszczenie producenta samochodu może być stosowany podczas okresu gwarancyjnego, bez ryzyka utraty gwarancji. Przykładem najnowszych norm jest specyfikacja Volkswagena VW 508 00/509 00, która dotyczy tzw. VW Blue Oil do najnowszych silników VW. Jest to olej o klasie lepkości SAE 0W-20, a także niskiej lepkości HTHS, co najmniej 2,6 mPA*s (produkt Titan GT1 Longlife IV 0W-20). Celem jej wdrożenia jest osiągnięcie poziomu oszczędności paliwa rzędu 4%. Ciekawostka – olej nazywany przez Volkswagena „Blue Oil” ma w rzeczywistości kolor zielony. Co ważne, nie jest on kompatybilny wstecz, więc nie można go stosować do starszych konstrukcji.

Jerzy Domaszczyński, CVL sector specialist Poland & EE Cluster, ExxonMobil

- Czy oleje przeznaczone do aut dostawczych mogą zwiększyć liczbę klientów warsztatu?
Warsztat, któremu zależy na poszerzeniu portfela klientów, powinien śledzić zmiany na rynku pojazdów. Według prognoz Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) bardzo dobre perspektywy stoją przed sektorem aut dostawczych. Ich sprzedaż w Europie od wielu miesięcy rośnie, dotyczy to również Polski. Po zidentyfikowaniu klientów z coraz chętniej kupowanymi pojazdami należałoby sprostać oczekiwaniom rynku. Na przykład wprowadzić wydłużone zmiany czy nawet „wieczory serwisowe” dla VAN-ów, bo wtedy klient warsztatu unika przestojów. Warto też rozważyć zastosowanie pierwszej w Europie, nowej gamy olejów silnikowych Mobil Delvac Light Duty do samochodów dostawczych. Pięć syntetycznych produktów Mobil Delvac City Logistics o lepkości 5W-30 oraz semisyntetyczny Mobil Delvac Light Commercial Vehicle E o lepkości 10W-40 w oparciu o swoje parametry i rekomendacje serwisowe pokrywają zapotrzebowanie około 80% europejskiego parku aut dostawczych.

- Jaki wpływ ma klasa lepkości oleju na zużycie paliwa?
Zasada jest prosta – niższa lepkość oleju redukuje tarcie w silniku, czyli pozwala efektywniej wykorzystywać energię, jaka uwalnia się podczas spalania paliwa. Tarcie możemy ograniczać zarówno pomiędzy ruchomymi częściami silnika, jak i wewnętrznie, pomiędzy cząsteczkami oleju. W pełni syntetyczne oleje silnikowe Mobil 1 mają dużo bardziej jednorodną budowę molekularną w porównaniu z olejami konwencjonalnymi. Pomagają redukować tarcie, wykazują dużą odporność na wysokie temperatury i utlenianie oraz zapobiegają zerwaniu filmu olejowego. Uzyskanie takich właściwości w czasach olejów niskolepkościowych i wydłużonych okresów między wymianami to spore wyzwanie dla inżynierów i producentów. Dlatego ExxonMobil inwestuje duże środki w badania i rozwój swoich produktów, a jednym z efektów tego jest w pełni syntetyczny Mobil 1 0W-20 Advanced Fuel Economy. Jego wyjątkowo niska lepkość pomaga obniżyć zużycie paliwa, co znacząco wpływa na ograniczenie kosztów utrzymania i na oszczędności.

- Jak ważne jest stosowanie odpowiednich środków smarnych do pojazdów z systemami redukcji emisji spalin?
W ostatnich tygodniach głośno dyskutuje się na temat kar, jakie powinny być nakładane na osoby usuwające filtry cząstek stałych w pojazdach z silnikami Diesla. Tę nieodpowiedzialną w skutkach decyzję mogłoby powstrzymać wcześniejsze stosowanie odpowiednich olejów silnikowych, które w uproszczeniu nie zapychają DPF-u. Obecnie nie trzeba już tłumaczyć mechanikom, czym jest olej niskopopiołowy czy low SAPS. Jednak jeszcze kilka lat temu tego typu oleje miały dużo mniejszy udział w ofercie producentów środków smarnych. Część osób podejmowała ryzyko i stosowała oleje konwencjonalne, co prowadziło do zapchania kanalików filtrów PDF. To kolejny dowód na to, że niewiedza i szukanie nieuzasadnionych oszczędności przy zakupie oleju silnikowego to ryzykowne zachowanie. Prowadzi ono do nieprzewidzianych wydatków, które często mogą wielokrotnie przekraczać koszty regularnego serwisu z zastosowaniem sprawdzonych olejów renomowanych marek, takich jak Mobil 1 czy Mobil Delvac 1. 

Jan Włodyka, area sales manager spółki Synergy Oil Sp. z o.o., reprezentanta marki Texaco w Polsce

- Czy regulacje dotyczące emisji zanieczyszczeń mają wpływ na konstrukcje silników? 
Tak, regulacje dotyczące emisji zanieczyszczeń mają istotny wpływ, choćby przez wprowadzenie filtrów cząstek stałych do pojazdów wyposażonych w silniki benzynowe GDi. Z kolei pojazdy z silnikami Diesla zostały wyposażone w systemy SCR w modelach z silnikami poniżej 2.0 l i konwerter katalityczny LNT dla silników powyżej 2.0 l. Kolejne sprawy to tzw. downsizing i wzrost mocy silników przy coraz mniejszych pojemnościach misek olejowych. Tu pojawiają się wyzwania związane z potrzebą zapewnienia lepszej ochrony przed osadami tworzącymi się na tłokach i turbosprężarkach oraz zagwarantowaniem wysokiej odporności oleju na degradację pod wpływem wysokich temperatur. Jest to szczególnie istotne w konstrukcjach silników z wtryskiem bezpośrednim, gdzie może dochodzić do przedostania się paliwa do miski olejowej i powstania mieszaniny z olejem silnikowym.

- Czy kwestia emisji CO2 nadal ma wpływ na opracowanie nowych formulacji dla olejów silnikowych? 
Kwestia ochrony środowiska odgrywa pierwszoplanową rolę, co miało wpływ na opracowanie nowych wymagań ACEA 2016, uwzględniających stosowanie biopaliw i związanych z tym wymagań co do wzrostu odporności oleju silnikowego na utlenianie i utrzymanie czystości. Nie bez znaczenia są również wymagania co do materiałów uszczelniających, a stały nacisk na paliwooszczędność spowodował opracowanie i wprowadzenie nowej kategorii ACEA C5 bazującej na wymaganiach ACEA C3 i ACEA A1/B1 dla olejów klasy SAE 5W-20 i SAE 0W-20 przy HTHS 2,6-2,9. Chevron już posiada dwa produkty spełniające tę kategorię, a są to Havoline ProDS F 5W-20 opracowany w celu spełnienia specyfikacji Ford WSS-M2C 948-B oraz Jaguar Land Rover ST-JLR 03.5004 , a także Havoline Energy 0W-20, olej silnikowy opracowany pod kątem wymagań specyfikacji Volvo RBS0-2AE.

- Jakie plany związane z popularyzacją marki Havoline w Polsce ma firma Chevron?
W październiku rusza promocja organizowana przez Chevron w większości krajów europejskich, której założeniem jest zwiększenie rozpoznawalności marki Texaco Havoline w Europie, także w Polsce, i jest skierowana głównie do klientów, którzy nabędą olej Texaco Havoline za pośrednictwem sklepów lub warsztatów. Wszystkie opakowania 1 l i 4 l, oznaczone naklejką z odpowiednim kodem, będą objęte promocją. Zarówno nabywca, jak i sprzedający uczestniczą w tej promocji i mogą otrzymać nagrody. Klienci, w tym sklepy bądź warsztaty, które zostaną wyłonione w drodze losowania, zostaną nagrodzone voucherami Golden Moments. Więcej informacji pojawi się wkrótce na stronie www.texacopolska.pl i u naszych lokalnych dystrybutorów.

Andrzej Husiatyński, szef działu technicznego Total Polska

- Dlaczego aprobata producenta silnika, a nie pojazdu miałaby zyskiwać na znaczeniu?
Poprzednia rewolucja w segmencie olejów silnikowych związana była z wprowadzeniem silników spełniających normę Euro 4, która wymusiła opracowanie dodatków low SAPS (czyli o niskiej zawartości siarki, popiołów siarczynowych i fosforu). Dwa lata temu rozpoczęła się mała rewolucja spowodowana koniecznością zapobiegania zjawisku LSPI (przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych silnika) występującemu w małych i wysilonych turbodoładowanych silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Wymagało to stworzenia nowej technologii dodatków do olejów silnikowych przeznaczonych do takich jednostek napędowych. Nigdy wcześniej stosowanie do silnika benzynowego oleju, który ma aprobatę producenta silnika, nie było tak istotne. Użycie niewłaściwego oleju może być wręcz niszczące, ponieważ zawarte w nim inne dodatki mogą dwukrotnie zwiększyć częstotliwość występowania zjawiska LSPI.

- Silniki po konwersji, bo zasilane LPG, uważa się za wymagające na czas serwisu olejowego. Czy słusznie?
Paliwo gazowe ma wyższą temperaturę spalania i powoduje spopielanie zwykłych olejów w komorze spalania. Powstające w ten sposób osady mogą działać ścierająco na gładź cylindrową i powodować samozapłony. Dlatego w tak zmodyfikowanych jednostkach napędowych koniecznie jest stosowanie olejów z dodatkami niskopopiołowymi low SAPS – które i tak są stosowane w silnikach spełniających normę czystości spalin Euro 4 lub wyższe. Niektórzy konstruktorzy wymagają bardzo specyficznych homologacji, co zmusza do zastosowania specjalnych produktów. Dlatego zawsze należy dobierać olej zgodnie z wymaganiami konstruktora.

- Firma komunikuje, że Total Quartz z formułą ART (Age Resistance Technology) ogranicza powstawanie osadów aż o 18% skuteczniej, niż zaleca norma ACEA. Czyżby obowiązujące normy nie były tak wyśrubowane, jak się zewsząd słyszy?
W trosce o dobro środowiska zaostrzane są normy emisji spalin i średni poziom zużycia paliwa. Muszą im sprostać konstruktorzy jednostek napędowych, w czym wydatnie pomagają coraz bardziej zaawansowane technologicznie oleje silnikowe. Odpowiedzią naszych inżynierów na te wyzwania jest gama Total Quartz z formułą Age Resistance Technology. Jedną z jej cech jest ograniczenie powstających w procesie spalania osadów w komorze silnika. Co więcej, badania laboratoryjne i testy drogowe jednoznacznie potwierdziły, że oleje z formułą ART znacznie przewyższają obowiązujące dziś normy, specyfikacje i wymagania. Czyni to z nich produkt przyszłości, który można stosować już dziś.

Piotr Mering, kierownik ds. marketingu Liqui Moly Polska 

- Dlaczego nie angażujecie się w kanał dystrybucji produktów via internet? 
Liqui Moly od zawsze stawia na warsztaty. Klienci biznesowi są dla nas najważniejsi. To dlatego produktów Liqui Moly nie można kupić w marketach i to dlatego stworzyliśmy sieć warsztatów opartą o naszych dobrych klientów. Liqui Moly Pro Line Serwis to również odpowiedź na coraz większe zapotrzebowanie kierowców na usługi oparte o naszą technologię. Większość zrzeszonych serwisów ma w swoim portfolio usług czyszczenie układów wtryskowych, kolektorów dolotowych i filtrów DPF. Proponujemy swoim klientom płukanie układu smarowania czy dynamiczną wymianę oleju w automatycznych skrzyniach biegów. Komunikację kierowców i mechaników ułatwia nasza platforma internetowa, gdzie każdy możne znaleźć warsztat w swojej okolicy i zobaczyć, które usługi wykonuje. W tym roku nasza sieć będzie już liczyć 150 dobrych warsztatów. 

- Dlaczego odradzacie wydłużanie okresów do kolejnej wymiany oleju, skoro co innego mówią slogany reklamowe?
Nasze wybrane produkty spełniają oczywiście wymogi trybu long life. Natomiast nie jesteśmy zwolennikami wydłużania interwału środka smarnego. Po prostu wiemy, że w wielu przypadkach takie działanie odbija się negatywnie na kondycji silnika. Moda na wydłużanie interwału silnika nie jest technicznie uzasadniona, to jedynie odpowiedź na trend do zmniejszania kosztów, które są szczególnie istotne np. dla firm flotowych. To one poszukują na rynku modeli, w których producent zezwala na wydłużenie interwału wymiany oleju. Niestety tak eksploatowany silnik po przejechaniu już około 200 tys. km będzie mocno zużyty i prawdopodobnie będzie wymagał wymiany turbosprężarki, a czasem może już mieć problemy z panewkami, hydraulicznymi popychaczami czy elementami zmiennych faz rozrządu. Poza tym warto pamiętać, że olej silnikowy często jest w stanie przetrwać dużo, ale przebiegi rzędu 30-50 tys. kilometrów to dla wielu filtrów już za dużo. 

- Płukanie układu smarowania – zmierzch czy renesans takich usług?
Silniki współczesnych samochodów wymagają szczególnej troski. Pracują w coraz trudniejszych warunkach (EGR, DPF), większych obciążeniach i temperaturach. Wzrost temperatury roboczej związany jest z doładowaniem, zwiększeniem stopnia sprężania i obrotów użytecznych. Co gorsza dążenie do ograniczenia kosztów wymusza coraz dłuższe okresy pomiędzy wymianami oleju. Płukanka staje się nieodzowna za sprawą bardzo czułych na jakość środka smarnego hydraulicznych popychaczy, elementów sterujących zmiennymi fazami rozrządu i pierścieni tłokowych. W wielu przypadkach dochodzi do zatykania kanalików doprowadzających olej do tych elementów, a zapieczenie pierścieni objawia się dymieniem, spadkiem kompresji i spalaniem oleju. 

Piotr Pyrka, technical support manager Motul

- Przed producentami samochodów stawia się nowe wymagania, by wspomnieć RDE – procedurę certyfikacyjną badania emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach ruchu. Czy wymogi Real Driving Emissions dotyczą też producentów olejów?
Europa stanęła przed kolejnymi wyzwaniami związanymi z emisją spalin w motoryzacji. Zaostrzono wymagania dotyczące składu spalin i zmieniono procedurę badawczą, która ma zbliżyć warunki testowe do rzeczywistości. Elektromobilność z pewnością kiedyś nas czeka, ale patrząc realnie na infrastrukturę i technologie magazynowania energii w skali globalnej i technologię lekkich akumulatorów do pojazdów elektrycznych, stanie się to zapewne dopiero za kilkanaście, jak nie za kilkadziesiąt lat. Do tego czasu musimy dbać o to, aby tradycyjna technologia pojazdów spalinowych była coraz mniej szkodliwa dla środowiska. Okazuje się, że osiąganie coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin jest niemożliwe bez udziału zaawansowanych środków smarnych. 

- Dla uzyskania coraz to niższej emisji zanieczyszczeń ratunkiem ma być hybrydyzacja samochodów i oleje coraz to niższej lepkości. Jakie? 
Motul, jako lider innowacyjnych rozwiązań, już kilka lat temu wprowadził do oferty pierwszą na świecie kompleksową ofertę olejów silnikowych do pojazdów hybrydowych, o tak niecodziennych jeszcze do tej pory lepkościach jak 0W-8, 0W-12 czy bardziej już popularnych 0W-16 i 0W-20. W naszej ofercie znajdują się oczywiście także środki smarne do klasycznych silników spalinowych najnowszych wymagań, przystosowane do technologii silnikowych Euro 6c (obowiązującej od września 2018 r.), Euro 6d-TEMP (od września 2019 r.) czy nawet Euro 6d (styczeń 2021 r.) o lepkości 0W-20 czy 5W-20 dla takich producentów pojazdów jak VAG, Mercedes-Benz, BMW, Volvo, Jaguar czy Ford.

- Czy poza olejami silnikowymi Motul Hybrid Range także dedykowane środki smarne i płyny eksploatacyjne do hybryd okażą się niezbędne?
Pojazdy o napędzie hybrydowym to jedno z rozwiązań prowadzących do zmniejszenia emisji spalin. Szacujemy, że ten segment pojazdów rozwinie się szybko, zatem poza olejami silnikowymi opracowaliśmy i zaprezentowaliśmy na targach Automechanika we Frankfurcie we wrześniu tego roku kolejne produkty. Wprowadzamy właśnie do sprzedaży olej do automatycznych układów przeniesienia napędu w pojazdach hybrydowych i płyn chłodniczy, opracowane ze szczególnym uwzględnieniem najniższych oporów ruchu, niespotykanie niskiej przewodności elektrycznej i zabezpieczenia przed korozją. Rezystancja oleju to tylko jeden z czynników. Oszczędności rzędu kilku złotych mogą się zemścić albo być tragiczne w skutkach dla użytkowników samochodów hybrydowych, jeśli zastosują niewłaściwy olej. Widząc hasło „ekwiwalent”, powinniśmy dokładnie sprawdzić, z jakim olejem mamy do czynienia.