Dla silników Diesla dobry stan aparatury paliwowej trudno przecenić. Niezależnie od tego czy silnik jest zasilany w paliwo przez układ z pompą wtryskową, czy też przez układ zasobnikowy – „Common Rail” (wspólna szyna), każde niedomaganie któregokolwiek elementu skutkuje obniżeniem osiągów silnika, zwiększeniem konsumpcji paliwa i stopniową degradacją mechaniczną. Serwisowanie i naprawa aparatury paliwowej to zajęcie dla wysoce wyspecjalizowanych i nowoczesnych warsztatów. 
Samą aparaturę paliwową diesla można podzielić na kilka elementów: olej napędowy, zbiornik paliwa, przewody paliwowe, filtr paliwa, pompa wtryskowa lub wysokociśnieniowa, przewody wysokociśnieniowe, zasobnik ciśnienia, wtryskiwacze. Olej napędowy należy traktować jako integralną część aparatury paliwowej. Pełni on przecież kilka funkcji. Należy go postrzegać jako paliwo, środek smarujący, chłodziwo, ciecz odprowadzającą mikroskopijne drobiny z pomp i wtryskiwaczy. Każdy użytkownik samochodu wie o możliwych uszkodzeniach silnika pochodzących od złej jakości oleju silnikowego. Elementy aparatury paliwowej są smarowane właśnie olejem napędowym. Jego zła jakość (fot. 2) spowoduje pogorszenie klina olejowego rozdzielającego mocno obciążane części pomp, wtryskiwaczy i w rezultacie zapoczątkuje proces ich degradacji. O dziwo, nawet tankowanie paliwa o doskonałej jakości może co najwyżej ten proces degradacji tylko spowolnić. Oprócz aparatury paliwowej, zanieczyszczone paliwo może uszkodzić silnik wskutek wymieszania się oleju silnikowego z produktami spalania. Może też doprowadzić do nieodwracalnego uszkodzenia układu oczyszczania spalin. Dlaczego? Otóż, filtry paliwowe muszą zatrzymywać wszystkie zanieczyszczenia większe od 0,005 mm. Filtracja paliwa w samochodzie ochrania co prawda aparaturę paliwową, ale nie gwarantuje jej pełnego zabezpieczenia, gdy tankujemy złej jakości paliwo. Rozpuszczalniki mieszane z paliwami nie są separowane przez filtry, a ponadto powodują oddzielanie bibuły filtrującej od części konstrukcyjnych filtra, co doprowadza do tego, że paliwo zasilające pompy nie jest wcale filtrowane. Odbarwiane oleje opałowe są agresywne dla stalowych części aparatury paliwowej. Takie paliwo również nie jest zatrzymywane przez filtr. Metalowe opiłki powstające na skutek awaryjnego niszczenia części aparatury paliwowej, a odprowadzane przelewem do zbiornika paliwa, mogą przebijać bibułę filtracyjną. Dłuższa eksploatacja filtra paliwa niż zalecana grozi zatkaniem materiału filtrującego, odrywaniem cząsteczek budujących strukturę filtrującą wraz z zanieczyszczeniami w niej uwięzionymi. Drobiny zanieczyszczeń dostają się do strefy par precyzyjnych pomp i wtryskiwaczy, niszcząc je. Czasami spotyka się uszkodzenia aparatury paliwowej pochodzące od drobnoustrojów namnażających się w zbiornikach paliwa. Ciała bakterii spalonych w wysokiej temperaturze powstającej w czasie sprężania paliwa w pompie wysokociśnieniowej przywierają do współpracujących części wtryskiwaczy, pogarszają ich smarowanie i niszczą wtryskiwacze. Jeżeli już dojdzie do uszkodzenia aparatury paliwowej, to naprawę należy przeprowadzić kompleksowo łącznie z usunięciem przyczyn awarii. Usuwanie samych skutków (fot. 6) z pozostawieniem przyczyn (fot. 4) spowoduje tylko ich pogłębienie i w rezultacie kolejną, jeszcze kosztowniejszą naprawę.
- Najczęściej nieprofesjonalne naprawy sterowników pomp wtryskowych polegają na wlutowaniu tranzystora o większej mocy do uszkodzonego sterownika pompy. Efekt? Uszkodzony układ mechaniczny pompy wtryskowej „sterowany” jeszcze większym prądem w końcu zniszczymy do reszty! – przestrzega Marek Osadnik, właściciel firmy ZANAP, DELPHI DIAGNOSTIC DIESEL CENTER z Mikołowa. - Innym przykładem niech będzie naprawa polegająca na wymianie uszkodzonych wtryskiwaczy „Common Rail”, w których stwierdzono gniazda korozji. Pozostawienie bez weryfikacji, ewentualnej naprawy czy też czyszczenia pompy, przewodów wysokociśnieniowych, zasobnika, zbiornika skutkuje natychmiastowym zanieczyszczeniem nowych wtryskiwaczy i ich uszkodzeniem. Pamiętajmy! Awarie układu wtryskowego wynikają często z braku kompetencji mechaników i mało sterylnych warunków wszelkich prac serwisowo-naprawczych (fot. 3). Niestarannie przeprowadzone prace przy silniku mogą spowodować, że np. naprawione wtryskiwacze „Common Rail” zostaną uszkodzone jeszcze przed pierwszym uruchomieniem silnika. Przyczyny takich awarii można jednoznacznie ustalić (fot. 5). Z uwagi na bardzo wysokie wymagania wobec nowoczesnej aparatury paliwowej niezbędne jest ścisłe zachowanie procedur naprawczych aparatury paliwowej oraz korzystanie z odpowiedniego oprzyrządowania, pozwalającego przeprowadzić kalibrację podzespołów. Awaria pompy wtryskowej najczęściej wymaga wymiany tylko niektórych części. Pozostałe, pomimo że były używane, mogą w dalszym ciągu z powodzeniem spełniać swoje funkcje. Aby pompa po naprawie osiągnęła parametry takie jak pompa fabryczna, należy wygenerować dla niej całkiem nowy program i zapisać go w pamięci sterownika pompy (fot. 7). Okazuje się, że nawet fabryczne programy generuje się do każdego egzemplarza pompy osobno.
- Można powiedzieć, że dwie takie same pompy wtryskowe, przeznaczone do takiego samego silnika z całą pewnością mają zapisane w swoich sterownikach różne programy pracy – wyjaśnia Marek Osadnik. -Wtryskiwacze „Common Rail” zmontowane z tych samych części nie zachowują się identycznie nawet w wytwórni. Czas trwania impulsu sterującego przedwtryskiem wtryskiwacza „Common Rail” jest bardzo krótki (krótszy niż 0,001sek). „Odpowiedź” (otwarcie i zamknięcie) zaworu sterującego wtryskiwacza i w dalszej kolejności rozpylacza nie jest taka sama w różnych wtryskiwaczach. Różnice mogą mieć na tyle znaczący wpływ na pracę silnika, że muszą zostać określone i zapisane w kodzie wtryskiwacza. Ten kod właśnie trzeba wprowadzać do pamięci sterownika silnika samochodu. Sterownik silnika ma w swojej pamięci zapisanych kilka różnych programów pracy wtryskiwaczy! Kod wtryskiwacza przypisany do odpowiedniego cylindra pozwala oprogramowaniu sterownika stosować odpowiedni programu do każdego z wtryskiwaczy. Niestety, diesel sterowany elektronicznie jest nadal tematem „egzotycznym” dla wielu warsztatów, co wskutek braku odpowiedniej wiedzy stwarza warunki do przeprowadzania „eksperymentów”. Mechanicy kręcą czym się da, co w efekcie końcowym zwielokrotnia koszt naprawy systemu, a czasem niweczy opłacalność naszej usługi.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski
Współczesne wymagania w stosunku do pracy diesli spowodowały, że aparatura paliwowa jest bardzo wyrafinowaną technologicznie konstrukcją. W końcu ciśnienia generowane przez pompy wtryskowe osiągają wartości szczytowe równe nawet 1400 barów; a ciśnienia w układach „Common Rail” nawet 2000 barów. Parametry pracy są bardzo wyśrubowane. Przykładowo, kontrolowane czasy reakcji mechanizmów pomp i wtryskiwaczy są już krótsze od 0,001 sek, zaś prędkości obrotowe wałów korbowych zbliżają się do wartości 5000 obr./min. W tych warunkach odbywa się bardzo dokładne odmierzanie dawek paliwa, i to z podziałem na kilka części. Pompy wtryskowe sterowane z własnego sterownika (VP44- BOSCH Opel, Audi) dzielą jeden wtrysk paliwa na dwie części: przedwtrysk i wtrysk główny. Sterowniki układów „Common Rail” realizują podział jednego wtrysku nawet na 5 części (2 przedwtryski, 2 wtryski główne, 1 dotrysk).
Samą aparaturę paliwową diesla można podzielić na kilka elementów: olej napędowy, zbiornik paliwa, przewody paliwowe, filtr paliwa, pompa wtryskowa lub wysokociśnieniowa, przewody wysokociśnieniowe, zasobnik ciśnienia, wtryskiwacze. Olej napędowy należy traktować jako integralną część aparatury paliwowej. Pełni on przecież kilka funkcji. Należy go postrzegać jako paliwo, środek smarujący, chłodziwo, ciecz odprowadzającą mikroskopijne drobiny z pomp i wtryskiwaczy. Każdy użytkownik samochodu wie o możliwych uszkodzeniach silnika pochodzących od złej jakości oleju silnikowego. Elementy aparatury paliwowej są smarowane właśnie olejem napędowym. Jego zła jakość (fot. 2) spowoduje pogorszenie klina olejowego rozdzielającego mocno obciążane części pomp, wtryskiwaczy i w rezultacie zapoczątkuje proces ich degradacji. O dziwo, nawet tankowanie paliwa o doskonałej jakości może co najwyżej ten proces degradacji tylko spowolnić. Oprócz aparatury paliwowej, zanieczyszczone paliwo może uszkodzić silnik wskutek wymieszania się oleju silnikowego z produktami spalania. Może też doprowadzić do nieodwracalnego uszkodzenia układu oczyszczania spalin. Dlaczego? Otóż, filtry paliwowe muszą zatrzymywać wszystkie zanieczyszczenia większe od 0,005 mm. Filtracja paliwa w samochodzie ochrania co prawda aparaturę paliwową, ale nie gwarantuje jej pełnego zabezpieczenia, gdy tankujemy złej jakości paliwo. Rozpuszczalniki mieszane z paliwami nie są separowane przez filtry, a ponadto powodują oddzielanie bibuły filtrującej od części konstrukcyjnych filtra, co doprowadza do tego, że paliwo zasilające pompy nie jest wcale filtrowane. Odbarwiane oleje opałowe są agresywne dla stalowych części aparatury paliwowej. Takie paliwo również nie jest zatrzymywane przez filtr. Metalowe opiłki powstające na skutek awaryjnego niszczenia części aparatury paliwowej, a odprowadzane przelewem do zbiornika paliwa, mogą przebijać bibułę filtracyjną. Dłuższa eksploatacja filtra paliwa niż zalecana grozi zatkaniem materiału filtrującego, odrywaniem cząsteczek budujących strukturę filtrującą wraz z zanieczyszczeniami w niej uwięzionymi. Drobiny zanieczyszczeń dostają się do strefy par precyzyjnych pomp i wtryskiwaczy, niszcząc je. Czasami spotyka się uszkodzenia aparatury paliwowej pochodzące od drobnoustrojów namnażających się w zbiornikach paliwa. Ciała bakterii spalonych w wysokiej temperaturze powstającej w czasie sprężania paliwa w pompie wysokociśnieniowej przywierają do współpracujących części wtryskiwaczy, pogarszają ich smarowanie i niszczą wtryskiwacze. Jeżeli już dojdzie do uszkodzenia aparatury paliwowej, to naprawę należy przeprowadzić kompleksowo łącznie z usunięciem przyczyn awarii. Usuwanie samych skutków (fot. 6) z pozostawieniem przyczyn (fot. 4) spowoduje tylko ich pogłębienie i w rezultacie kolejną, jeszcze kosztowniejszą naprawę.
- Najczęściej nieprofesjonalne naprawy sterowników pomp wtryskowych polegają na wlutowaniu tranzystora o większej mocy do uszkodzonego sterownika pompy. Efekt? Uszkodzony układ mechaniczny pompy wtryskowej „sterowany” jeszcze większym prądem w końcu zniszczymy do reszty! – przestrzega Marek Osadnik, właściciel firmy ZANAP, DELPHI DIAGNOSTIC DIESEL CENTER z Mikołowa. - Innym przykładem niech będzie naprawa polegająca na wymianie uszkodzonych wtryskiwaczy „Common Rail”, w których stwierdzono gniazda korozji. Pozostawienie bez weryfikacji, ewentualnej naprawy czy też czyszczenia pompy, przewodów wysokociśnieniowych, zasobnika, zbiornika skutkuje natychmiastowym zanieczyszczeniem nowych wtryskiwaczy i ich uszkodzeniem. Pamiętajmy! Awarie układu wtryskowego wynikają często z braku kompetencji mechaników i mało sterylnych warunków wszelkich prac serwisowo-naprawczych (fot. 3). Niestarannie przeprowadzone prace przy silniku mogą spowodować, że np. naprawione wtryskiwacze „Common Rail” zostaną uszkodzone jeszcze przed pierwszym uruchomieniem silnika. Przyczyny takich awarii można jednoznacznie ustalić (fot. 5). Z uwagi na bardzo wysokie wymagania wobec nowoczesnej aparatury paliwowej niezbędne jest ścisłe zachowanie procedur naprawczych aparatury paliwowej oraz korzystanie z odpowiedniego oprzyrządowania, pozwalającego przeprowadzić kalibrację podzespołów. Awaria pompy wtryskowej najczęściej wymaga wymiany tylko niektórych części. Pozostałe, pomimo że były używane, mogą w dalszym ciągu z powodzeniem spełniać swoje funkcje. Aby pompa po naprawie osiągnęła parametry takie jak pompa fabryczna, należy wygenerować dla niej całkiem nowy program i zapisać go w pamięci sterownika pompy (fot. 7). Okazuje się, że nawet fabryczne programy generuje się do każdego egzemplarza pompy osobno.
- Można powiedzieć, że dwie takie same pompy wtryskowe, przeznaczone do takiego samego silnika z całą pewnością mają zapisane w swoich sterownikach różne programy pracy – wyjaśnia Marek Osadnik. -Wtryskiwacze „Common Rail” zmontowane z tych samych części nie zachowują się identycznie nawet w wytwórni. Czas trwania impulsu sterującego przedwtryskiem wtryskiwacza „Common Rail” jest bardzo krótki (krótszy niż 0,001sek). „Odpowiedź” (otwarcie i zamknięcie) zaworu sterującego wtryskiwacza i w dalszej kolejności rozpylacza nie jest taka sama w różnych wtryskiwaczach. Różnice mogą mieć na tyle znaczący wpływ na pracę silnika, że muszą zostać określone i zapisane w kodzie wtryskiwacza. Ten kod właśnie trzeba wprowadzać do pamięci sterownika silnika samochodu. Sterownik silnika ma w swojej pamięci zapisanych kilka różnych programów pracy wtryskiwaczy! Kod wtryskiwacza przypisany do odpowiedniego cylindra pozwala oprogramowaniu sterownika stosować odpowiedni programu do każdego z wtryskiwaczy. Niestety, diesel sterowany elektronicznie jest nadal tematem „egzotycznym” dla wielu warsztatów, co wskutek braku odpowiedniej wiedzy stwarza warunki do przeprowadzania „eksperymentów”. Mechanicy kręcą czym się da, co w efekcie końcowym zwielokrotnia koszt naprawy systemu, a czasem niweczy opłacalność naszej usługi.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski
Komentarze (1)