Sterowaniem różnymi systemami w samochodzie zajmują się układy elektroniczne. Można też użyć innego określenia – systemy informatyczne albo mechatroniczne. W każdym takim systemie mamy do czynienia z elementami, które są łączone za pomocą lutowania. Z powodu miniaturyzacji urządzeń, drgań całego samochodu, szybkich zmian temperatury, często agresywnej atmosfery – takie połączenia ulegają zniszczeniu.

Uszkodzenia takie dają o sobie znać w ten sposób, że dany układ raz działa, a za chwilę nie pracuje. Albo pracuje w określonym zakresie temperatury. Spotykane są też takie przypadki, że pod wpływem wstrząsu coś się włącza, a przy następnym wstrząsie – wyłącza. Takie przypadki znane są warsztatowcom, dlatego już nie tylko elektronicy, ale i mechanicy szukają uszkodzonych połączeń lutowanych. Prowadzi to do sytuacji, gdzie niedokładne, niestaranne lutowanie potrafi jeszcze bardziej niejako ukryć uszkodzenie. Dlatego warto wszystko samemu testować i dokładnie przyglądać się każdemu elementowi.

Można ufać innym warsztatom i nie sprawdzać prac przez nie wykonanych. Ale jednak kontrola jest lepsza (zgodnie z zasadą: zaufanie jest dobre, a kontrola lepsza), o czym każdy z nas na pewno niejeden raz sam się przekonał. Do takich sytuacji pasują dwa przykłady z praktyki warsztatowej.
Rover 75, silnik Common Rail – nie zawsze można go było uruchomić. Samochód trafił do nas z innego warsztatu, gdzie wykryto wilgoć w sterowniku (który znajduje się na podszybiu). Sterownik na pewno został oczyszczony, ale z ciekawości zajrzeliśmy do niego. Wokół niektórych układów scalonych dało się zauważyć szary nalot. Dostęp do tych miejsc na pewno nie był utrudniony, a mechanicy bez wątpienia wyczyścili płytę. Do takiego zmywania używa się przeważnie środków chemicznych o specjalnym przeznaczeniu. Inne, przypadkowe płyny mogłyby spowodować uszkodzenia, na przykład przedostanie się niepożądanych płynów do kondensatorów.

Pobieżne wymycie jeszcze raz od razu przyniosło pożądany skutek. Ze sterownikiem silnika nawiązano komunikację, nie było żadnych błędów i samochód został uruchomiony. Aby zapobiec powtórnej wpadce, wyjęliśmy sterownik, wymyliśmy wszystko dokładnie, a w miejscach szarego nalotu – przelutowaliśmy wszystkie punkty lutownicze. I dopiero teraz wszystko było w porządku. Samochód stał przez całą noc na zewnątrz, padał deszcz, a rano dał się normalnie uruchomić.

Drugi przykład to sterownik Isuzu, sterujący silnikiem 1.7 w Oplu. Ogólnie wszyscy wiedzą, że częstą usterką są popękane punkty lutownicze. Czasami będziemy mieli szczęście i na tym nasza praca się skończy, ale w wielu przypadkach będziemy musieli wykazać się większą znajomością elektroniki. Trzeba będzie odessać cynę i wyjąć całą płytę. Narysować schemat ideowy, znaleźć uszkodzone elementy i wymienić na nowe. Ale wracając do naszego przykładu, samochód trafił do nas z innego warsztatu z zapewnieniem, że sterownik jest na pewno dobry, bo wszystko w nim przelutowano. I rzeczywiście, po otwarciu wyraźnie było widać nowe gniazda lutownicze z błyszczącą cyną. A jednak nie bardzo wierzyliśmy w nowe połączenia i zaczęliśmy powtórnie przelutowywać. W jednym miejscu po dotknięciu lutownicą cyna rozpłynęła się na boki, ukazując puste miejsce wokół nóżki kondensatora – lutowanie wykonano niestarannie, a nawet można powiedzieć, że źle. Samo roztopienie cyny na oczku lutowniczym to za mało. Element, który ma być połączony z tym oczkiem (w tym wypadku nóżka kondensatora), musi być tak samo podgrzany do temperatury, w jakiej odbywa się lutowanie.

Dużym utrudnieniem są tlenki i inne związki chemiczne występujące na tym drucie. Negatywny wpływ miało też iskrzenie, czyli głębsze niszczenie materiału. Pod lupą widać było wżery i zniszczoną powierzchnię. Dlatego samo lutowanie to w takim przypadku za mało. Potrzebna jest ingerencja mechaniczna, czyli oczyszczenie pilnikiem (zegarmistrzowskim, diamentowym). Następnie musimy z gniazda i okolic usunąć odsysaczem starą, przegrzaną cynę. Przed lutowaniem zasadniczym powinniśmy nałożyć cynę na ten drut. Po zdrapaniu zniszczonej warstwy zastosowanie topnika pozwoli nam na szybkie wytopienie tlenków. Jeżeli mamy nałożoną nową cynę na ten drut, to lutowanie do gniazda na pewno będzie skuteczne. Przy okazji lutowania warto powiedzieć kilka słów na temat tak zwanego zimnego lutowania. W handlu nazywa się to srebrną farbą do napraw elastycznych połączeń. W technice samochodowej często mamy do czynienia z potencjometrami. Przerwane ścieżki dochodzące do miejsc, po których porusza się ślizgacz, można łatwo naprawić bez względu na to, na jakim podłożu są napylone. Właśnie taka farba, dobrej jakości, nałożona kilkakrotnie, przynosi znakomite rezultaty. Taka metoda sprawdza się nawet w zamontowanych przy gorących silnikach przepustnicach.

I jeszcze jedna uwaga na temat lutowania bezołowiowego. Na pewno jest to metoda mniej szkodliwa, ale są pewne kłopoty z jakością takich połączeń. Przyzwyczajeni jesteśmy do tego, że złe połączenie lutowane widać od razu. Jak nie gołym okiem, to pod szkłem powiększającym. W związku z tym, że do lutowania pierwotnego nie używa się ołowiu, to takie uszkodzone połączenie może być niewidoczne. Szary, matowy punkt lutowniczy może być prawidłowym połączeniem, ale też może stanowić duży opór dla przepływającego prądu. Dlatego warto zawsze, na wszelki wypadek, takie miejsce na nowo przelutować i zrobić to jak najstaranniej.

Stanisław Mikołaj Słupski