Jedną z metod jest posypywanie nawierzchni solą lub polewanie jej wodnym roztworem soli. Sól jest do tego celu powszechnie używana, ponieważ jest stosunkowo tania i powoduje roztopienie śniegu i lodu do temperatur -18° C. Powstająca w wyniku działania soli miękka masa łatwo daje się usunąć z jezdni przy pomocy pługów, przez co droga jest „czarna” i bezpieczna dla ruchu. Powszechne jest także posypywanie dróg piaskiem, który polepsza przyczepność na śliskiej nawierzchni.

Niestety, metody te mają skutki uboczne. Sól działa bardzo destrukcyjnie zarówno na nawierzchnię dróg, jak i na metalowe elementy samochodów. Nawet dobrze zabezpieczone powłokami antykorozyjnymi elementy podwozia i nadwozia poddają się z biegiem czasu niszczącemu działaniu wody z solą. Z kolei piasek dostaje się między wszelkie elementy ruchome, powodując ich przyspieszone zużycie.

Drugim „zimowym” czynnikiem, który ma negatywny wpływ na trwałość pojazdu, jest stan nawierzchni dróg. Jeszcze w trakcie zimy lub bezpośrednio po jej zakończeniu zaobserwować można pojawienie się w asfalcie licznych ubytków. Powstają one poprzez wnikanie wody w szczeliny materiału, z którego wykonana jest nawierzchnia. Jeśli temperatura spadnie poniżej zera, woda ta zamarza powodując coraz większe pękanie nawierzchni. Powstają w ten sposób tzw. „przełomy”, które mają postać dużych wyrw w nawierzchni drogi. Przełomy te są często wypełnione wodą i kierowca może ich po prostu nie zauważyć.

Wpadnięcie koła w taką wyrwę powoduje powstanie dużych naprężeń udarowych, które mogą uszkodzić elementy zawieszenia. Szczególnie podatne na tego typu uszkodzenia są następujące elementy: amortyzatory, sprężyny, przeguby kuliste i inne elementy znajdujące się w zawieszeniu, np. tuleje metalowo-gumowe, łożyska czy zestawy ochronne amortyzatorów. Dlatego ważne jest, aby w czasie wizyty pojazdu w serwisie (podczas okresowego przeglądu lub przy okazji innych napraw) dokonać kontroli elementów zawieszenia pod kątem takich „zimowych” uszkodzeń. Dogodnym momentem na przegląd zawieszenia jest wymiana opon z zimowych na letnie. Użytkownik pojazdu może też z własnej inicjatywy poprosić serwis o dokonanie takiego sprawdzenia.

Na co zwracać uwagę podczas przeglądu? Jakie są typowe uszkodzenia będące skutkiem działania czynników zimowych?

Sprężyny zawieszenia a pęknięcia

Aby zapewnić dobry dostęp do elementów zawieszenia, najlepiej podnieść samochód i zdemontować koła. Pierwszymi elementami, które poddajemy oględzinom, są sprężyny. Duże naprężenia powstające, gdy koło wpadnie w przełom, mogą spowodować pęknięcie sprężyny. Pęknięcia takie powstają najczęściej w skrajnych zwojach. Dlatego też należy zwrócić szczególną uwagę na zakończenia sprężyn. Końcowe zwoje sprężyn znajdują się w odpowiednich gniazdach, gumowych poduszkach lub talerzach oporowych. Elementy te mogą utrudniać badanie wzrokowe. Przykładowo, w wielu pojazdach wyposażonych w zawieszenie typu MacPherson dolny zwój sprężyny jest całkowicie zasłonięty przez wywinięte do góry brzegi talerza oporowego. Końce sprężyn w procesie produkcyjnym są równo obcinane, dlatego na złamanie jej końca może wskazywać nierówne, poszarpane zakończenie.

Złamanie lub trwałe odkształcenie sprężyny można również stwierdzić porównując po obu stronach wysokość któregoś z elementów nadwozia względem podłoża. Pomiar taki ma oczywiście sens tylko wtedy, gdy samochód stoi na poziomej nawierzchni.

Jak wspomnieliśmy wcześniej, dolne talerze oporowe mają często brzegi wywinięte do góry. W powstałym w ten sposób „kielichu” zbiera się mieszanina wody, piasku, soli i innych zanieczyszczeń. Nawet jeśli konstruktor przewidział odpowiednie otwory odprowadzające wodę, to najczęściej są one przez zanieczyszczenia zwyczajnie zatykane. Dolny zwój sprężyny pracuje wówczas w wodno-piaskowo-solnej kąpieli. Dlatego też w celu sprawdzenia zakończenia sprężyny należy usunąć zanieczyszczenia, a otwory odprowadzające wodę udrożnić.

Sprężyny zawieszenia a korozja

Podczas kontroli należy również sprawdzić sprężynę pod kątem korozji. Jeśli lakier, którym sprężyna jest pokrywana w procesie produkcyjnym ulegnie uszkodzeniu, to na jej powierzchni szybko pojawiają się wżery korozyjne. Osłabiają one materiał i prowadzą do utraty wymaganej sztywności sprężyny, a w skrajnych przypadkach – do jej złamania. Zniszczenie powierzchni antykorozyjnej może być wynikiem błędów montażowych lub destrukcyjnego działania piasku. W czasie uginania się zawieszenia końcowe zwoje sprężyny ocierają o elementy montażowe (talerze oporowe, łożyska górnego mocowania). Jeśli w tych miejscach znajduje się piasek, to powoduje on ścieranie warstwy antykorozyjnej i materiału sprężyny. Obecność ziarenek piasku w tych miejscach jest nieunikniona, jednak gdy jest go zbyt dużo, to w połączeniu z wodą i solą działa bardzo destrukcyjnie na współpracujące elementy.

Kolejnymi elementami, które należy sprawdzić, są amortyzatory i ich zestawy ochronne.

Amortyzatory poddajemy oględzinom pod kątem uszkodzenia tłoczyska i ewentualnych wycieków. Obecność wżerów korozyjnych na tłoczysku prowadzi do wycieków oleju (lub oleju i gazu), co skutkuje szybką utratą własności tłumiących amortyzatora. Brak odpowiedniego tłumienia przez amortyzatory jest szczególnie niebezpieczny na śliskiej nawierzchni, w przypadku samochodów wyposażonych w układ zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS). Koło, którego drgania nie są odpowiednio tłumione, okresowo odrywa się od podłoża. Jeśli w tym czasie hamujemy, to sterownik ABS traktuje to jako utratę przyczepności i ogranicza na nim siłę hamowania. Skutkiem tego jest znaczne wydłużenie drogi hamowania.