Grecki filozof Heraklit z Efezu powiedział, że „jedyną stałą rzeczą w życiu jest zmiana”. Dlatego nie powinny nas dziwić również zmiany przepisów. I może nawet nie dziwią, choć mogą irytować lub przysporzyć kłopotów. Poniżej zwracamy uwagę na problem związany z wymogiem posiadania przez OSKP testera diagnostycznego zasilanego napięciem 24 V oraz przedstawiamy harmonogram wprowadzania nowych tachografów w transporcie międzynarodowym. 

Nowy wymóg dla OSKP
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 września 2022 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach wprowadziło obowiązek badania testerem złącza EOBD w pojazdach zasilanych napięciem 24 V.
Dotychczas na wyposażeniu OSKP, zgodnie z dotychczasowym rozporządzeniem o zakresie i sposobie przeprowadzania badań technicznych oraz, co ważniejsze, z rozporządzeniem Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 10 lutego 2006 r. w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do stacji przeprowadzających badania techniczne pojazdów (Dz. U. nr 40 z 2006 roku), były testery zasilane ze złącza o napięciu 12 V.
Jedynie kilku producentów posiada w ofercie testery przystosowane do napięcia 24 V, pomimo tego że dotychczasowe przepisy tego nie wymagały. Wprowadzenie nowego rozporządzenia spowodowało, że potrzeby znacznie przewyższają podaż tych urządzeń na rynku, więc czas oczekiwania na realizację zamówienia wydłuża się do kilku miesięcy. Braki testerów wynikają z ograniczonej dostępności elementów elektronicznych, co spowodowane jest przez przerwanie łańcuchów dostaw w wyniku pandemii Covid-19. Polscy producenci potrzebują minimum 6 miesięcy na zmodyfikowanie przyrządów bądź zaprojektowanie nowych i przeprowadzenie procesu certyfikacji.
Należy nadmienić, że zgodnie ze statystykami, które otrzymaliśmy z PZPM, na podstawie danych z CEP problem badania pojazdów o dmc powyżej 3,5 t o zapłonie iskrowym dotyczy 174 pojazdów z normą Euro 5 oraz 139 pojazdów z normą Euro 6. Razem to 313 pojazdów.
W związku z tym Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej zwróciło się do ministra infrastruktury z wnioskiem o wprowadzenie okresu przejściowego do momentu wdrożenia nowego rozporządzenia zmieniającego rozporządzenia nr 40 z 2006 roku lub minimum 6-miesięcznego okresu przejściowego, pozwalającego okręgowym stacjom kontroli pojazdów na zakup testera złącza EOBD przystosowanego do zasilania z instalacji 24 V.

Pakiet mobilności
W publikowanym poniżej artykule Marcin Żaak przybliża nadchodzące wielkimi krokami zmiany w sektorze TSL, czyli transporcie, spedycji i logistyce, związane z obowiązkowymi wymianami tachografów w transporcie międzynarodowym.
Już niedługo i na pewno nieodwołalnie wejdzie następna część pakietu mobilności – przepisów Unii Europejskiej dotyczących bardzo wielu z nas, zatrudnionych w branży TSL. Co oznaczają te przepisy i czy jest sens myśleć o nich jako o utrudnieniu? Akt prawny ma na celu ujednolicenie sposobu postrzegania w UE czasu pracy kierowców, sposobu ich delegowania i zapewnienie sprawiedliwej konkurencji. Jeśli mowa o konkurencji z firmami UE, to dla każdego polskiego przewoźnika oznacza to, że będzie musiał więcej płacić kierowcy, nie mając pewności, że pieniądze te zostaną zrekompensowane przez podwyżkę usług przewozowych. Od lat słyszymy, że usługi przewozowe mają bardzo małą zyskowność, na co wpływają brak pracowników, cena paliwa i usługi serwisowe. Może to i prawda, myślę jednak, że takie określanie usług spedycyjnych było na wyrost i dopiero teraz okaże się, kto w transporcie potrafi liczyć.
Co oznacza dla transportowca następny etap pakietu mobilności? Po pierwsze wprowadzenie zupełnie nowego tachografu 4.1, który na razie w teorii będzie wyposażony w technologię Bluetooth, zupełnie nowy wewnętrzny czujnik ruchu do wykrywania poruszania się pojazdu, odbiornik globalnego systemu nawigacji satelitarnej w celu uwierzytelniania komunikatów nawigacji satelitarnej, wewnętrzny zegar o bardzo dużej dokładności oraz, co najważniejsze, osobny sterownik bezpieczeństwa wykrywający przekłamania z czujników pojazdu i zapisujący te zdarzenia. Taki tachograf pozwoli na komunikację z pojazdem na różnych płaszczyznach i mimo że zawiera systemy bezpieczeństwa dużo lepsze niż poprzednik, to nie o polskich przewoźnikach myśleli producenci tachografu i oprogramowania. Celem ich pracy miało być połączenie wielu urządzeń w jednym oraz w niedalekiej przyszłości poszerzenie widoczności drogi poprzez usunięcie z szyb pojazdów ciężarowych puszek urządzeń do poboru opłat, innych dla każdego kraju Europy.
To jest bardzo dobre i przyszłościowe rozwiązanie. Dobre, ponieważ pozwoli na większą kontrolę pracy kierowcy, przez co powinno zwiększyć się bezpieczeństwo na drogach, a przyszłościowe w związku z poszerzeniem komunikacji pojazdu z dyspozytorem, serwisem i właścicielem.

Jedno urządzenie – kontrola, opłaty i komunikacja
„To zyskujemy już niedługo”, mówi uczciwy właściciel firmy transportowej. A „niedługo” oznacza, że już we wrześniu nie zarejestrujemy nowego pojazdu ciężarowego, który ma poruszać się po Europie, bez zamontowanego tachografu 4.1.
Czasu zostało niewiele, a pojazdów objętych przymusową wymianą jest w naszym kraju bardzo dużo. Przezorni nie będą czekać do ostatniej chwili. Lepiej pogodzić się ze zmianami i zacząć dostrzegać ich dodatkowe atuty. Szybkie przeliczanie diet kierowców, pobieranie opłat za pośrednictwem DTCO 4.1, możliwość zdalnej aktualizacji oprogramowania – to tylko kilka udogodnień.

Zredagował: Sławomir Kocznur
Grafika zaczerpnięta z broszur reklamowych Continental i Stoneridge

Pytania i uwagi: sekretariat@stm.org.pl