Każda naprawa samochodu zaczyna się od diagnostyki, to jest ustalenia źródła problemu. Współczesne pojazdy, pełne zaawansowanej elektroniki, sprawiają, że stanowi to coraz większe wyzwanie. Często przez pewien czas krążymy wokół usterki, ale nie mamy stuprocentowej pewności co do naszych przypuszczeń. 

Niestety, również systemy samodiagnozy, które wskazują konkretny błąd, jedynie zbliżają nas do usterki, ale nie precyzują uszkodzonego elementu. Nawet jeśli dobrze znamy ścieżkę sygnałów, zasilania sterowników, elementów wykonawczych i sensorów, czyli dysponujemy szczegółowymi schematami, prześledzenie wszystkich kluczowych punktów pomiarowych może zająć dużo czasu. Zdarzają się też przypadki, gdy jest to niemal niemożliwe. 
Coraz rzadziej mamy do czynienia z usterkami łatwymi w diagnozowaniu. Na przykład diagnozowanie zgłoszenia o niewłączaniu się wentylatorów chłodnicy, przy braku kodu błędów, zaczynamy od sprawdzenia wentylatora – tak robi większość diagnostów, dlatego że dostęp do niego jest łatwy. Następnie sprawdzamy przekaźnik, opornik, okablowanie i dochodzimy do sterownika silnika. Wiemy, że systemy samodiagnozy kontrolują prąd wypływający ze sterownika do przekaźnika wentylatora. Jadnak mimo płynięcia prądu obwód ten też może być uszkodzony – sprawdzamy go, ponieważ znamy to z praktyki.

Opisany przypadek nie jest trudny w diagnostyce, zwłaszcza w dobie skanerów, gdy mamy podgląd danych takich jak decyzja o włączeniu wentylatora przez sterownik. Możemy sprawdzić także powody, na podstawie których sterownik podjął decyzję o uruchomieniu wentylatora. Do podstawowych czynników należą temperatura silnika, włączenie klimatyzacji, ale także gwałtowne obciążenie silnika. Zależności pracy wentylatora najszybciej i najbezpieczniej sprawdzimy, symulując potencjometrem różne wartości temperatury silnika. W tym celu wyjmujemy wtyczkę od czujnika i włączamy potencjometr. Jest tutaj pewna ciekawostka. Jeżeli zastosujemy potencjometr, który w momencie zmiany wartości rezystancji przerywa obwód prądowy, to ta symulacja może być bezcelowa, ponieważ sterownik silnika wpisze błąd od czujnika temperatury. Dlatego należy stosować potencjometr z płynną zmianą wartości oporu.

Jedną z najczęściej stosowanych metod diagnostycznych jest ta popularnie nazywana „na podstawienie”. Polega ona na zamontowaniu innego elementu w miejsce podejrzanego, aby zobaczyć, jak zachowa się cały układ funkcjonalny. I tak postępujemy, ale oprócz zamieniania podejrzanego elementu możemy podstawiać inne części, o innych parametrach, i obserwować dane eksploatacyjne. Takie badania rozszerzają naszą wiedzę o funkcjonowaniu układów, jednocześnie pozwalając dotrzeć do usterki.
Przykładem może być ładowanie akumulatora kontrolowane przez sterownik silnika. Zazwyczaj podpinamy woltomierz, uruchamiamy silnik i obserwujemy napięcie ładowania przy różnych prędkościach obrotowych silnika i przy różnych obciążeniach prądowych. W tym celu włączamy światła drogowe, ogrzewaną szybę czy podgrzewane fotele. I zazwyczaj na podstawie tych pomiarów podejmujemy decyzję o tym, czy uszkodzony jest alternator, wiązka kabli lub sterownik.

Badania możemy rozszerzyć o symulacje związane z różnymi akumulatorami, na przykład podstawić rozładowany akumulator albo dołączyć równolegle drugi. Możemy też podstawić inny akumulator o skrajnie różnej pojemności, np. gdy oryginalny ma 60 Ah, możemy podstawić taki o pojemności 100 Ah lub 40 Ah. Zauważmy, że sterownik silnika obserwuje nie tylko napięcie ładowania, ale także prąd, jaki wpływa i wypływa z akumulatora. Na podstawie aktualnych pomiarów sterownik silnika realizuje program ładowania. To, kiedy i w jaki sposób podwyższane oraz obniżane jest napięcie ładowania, może nam się nie podobać, możemy nawet stwierdzić, że program jest nielogiczny. Jednak taki program jest wgrany do sterownika, więc musimy go zaakceptować, a także starać się zrozumieć, choć może nie za pierwszym razem. Na przykład na biegu jałowym mamy napięcie tylko 12,8 V, a po włączeniu obciążeń jest ono zwiększane, ale wcale nie od razu. Dopiero po minucie widzimy wyraźną zmianę napięcia ładowania i przekroczenie 14 V. Każdy samochód, a nawet model może mieć inny program, a to znaczy, że powinniśmy spędzić jakiś czas przy samochodzie, zanim oddamy go klientowi, i zapoznać się z programem ładowania. W tym celu należy wyświetlić dane ładowania na skanerze, tj. napięcie i wartość obciążenia, i obserwować je w zależności od prędkości obrotowej silnika czy włączanych energochłonnych odbiorników. Ciekawy jest czas reagowania na zmianę obciążenia. Zauważymy, że są to procesy raczej wolne, a nie skokowe, związane jest to z optymalizacją ładowania akumulatora.

Na zakończenie tego wątku trzeba zaznaczy, że z praktyki warsztatowej wynika, że najczęściej psują się kable i wtyczka do alternatora, o czym warto pamiętać, zanim podejmiemy decyzję o wymianie drogich elementów.
W wielu urządzeniach samochodowych mamy czujniki działające na zasadzie zmiany oporu. To dla nas bardzo korzystne, dlatego że podłączenie potencjometru zamiast czujnika jest szybkie i proste. Potencjometr do symulacji możemy wykonać sami albo kupić gotowy, przy czym najlepiej, aby był tak zbudowany, żeby zmiana oporu nie powodowała przerwy w obwodzie. Potencjometrem możemy symulować czujniki, w których pod wpływem zjawisk fizycznych lub chemicznych zmienia się napięcie, na przykład na przepływomierzu czy czujniku ciśnienia w kolektorze dolotowym powietrza. Skonstruowanie takiego układu wymaga pewnych umiejętności, ale za to diagnoza układu będzie pewna.