W tematyce komputerów już nikt nie tłumaczy co kryje się za popularnymi trójliterowymi skrótami RAM i ROM. W motoryzacji też bardzo popularne są trójliterowe skróty. Z układem jezdnym związane są trzy systemy określane trzema literami jako ABS, ASR i ESP. Zdarza się, że niektórzy podają znaczenie skrótów w języku angielskim lub niemieckim. Skoro systemy te zdobywają coraz większą popularność, to wiadomo, że „sukces ma wielu ojców”. Wystarczy, że będziemy identyfikować te skróty z systemem antyblokującym, antypoślizgowym i stabilizacji toru jazdy. We wszystkich tych systemach najważniejszymi czujnikami są czujniki określające prędkość obrotową kół. I o ile w najstarszym systemie - jakim był ABS - mogło występować mniej niż 4 czujniki, to w najnowszym z tych systemów - jakim jest ESP - takiej możliwości już nie ma. Bardzo często rzut oka na schemat elektryczny pozwala określić, jaki system zastosowano w samochodzie. W przytoczonym schemacie nie ma czujnika skrętu kierownicy oraz czujnika toru jazdy. A więc w tym przypadku nie mamy do czynienia z systemem ESP. W hydraulicznym modulatorze zastosowano 8 elektrozaworów. Gdy z jednym kołem związane są 2 elektrozawory (wejściowy i wyjściowy), to może być realizowana nie tylko funkcja ABS, ale również ASR.

W tym systemie stosowane są czujniki indukcyjne, które wytwarzają sygnał zbliżony kształtem do sinusoidalnego. Amplituda tego sygnału jest wprost proporcjonalna do prędkości obrotowej koła i przy małych prędkościach system nie może pracować. Coraz częściej czujniki indukcyjne zastępowane są przez czujniki aktywne, które wykorzystują czujniki pola magnetycznego i które współpracują z namagnesowaną tarczą. Wówczas należy zachować szczególną ostrożność przy wymianie łożyska, gdyż możliwe jest odwrotne zamocowanie namagnesowanej tarczy i czujnik nie będzie miał możliwości wytworzenia odpowiedniego sygnału. Można się spodziewać, że w niedalekiej przyszłości czujniki indukcyjne zostaną wyparte całkowicie przez czujniki aktywne, gdyż wytwarzają one sygnał nawet przy bardzo małej prędkości i amplituda tego sygnału jest stała. Jednak dopóki nie zostanie wprowadzona pomiędzy czujnikiem a sterownikiem ABS transmisja cyfrowa, dopóty będziemy mogli sprawdzać czujniki zwykłym multimetrem.

Mając czujnik indukcyjny, sprawdzamy omomierzem nie tylko wartość rezystancji czujnika, ale również czy nie ma on przebicia do masy. Amplitudę sygnałów z czujników na jednej osi możemy sprawdzić jadąc samochodem i obserwując za pomocą dwóch multimetrów ustawionych na pomiar napięcia przemiennego. Najlepiej jest to zrobić podłączając się do złącza sterownika, wcześniej go wypinając. Różne amplitudy spowodowane np. zwiększeniem się odległości jednego z czujników od koła zębatego zauważymy od razu. Metoda ta ma jednak małą wadę, ponieważ będzie problem z wychwyceniem chwilowego braku sygnału, który może się pojawić w przypadku mikropęknięcia przewodu doprowadzającego sygnał i skrętu kołami. Mając to na uwadze, skonstruowałem tester ABS (na zdjęciu), który za pomocą 4 linijek pokazuje amplitudy sygnałów z 4 czujników jednocześnie i podczas jazdy próbnej po wyboistej drodze, w przypadku chwilowego braku sygnału włącza ostrzegawczy sygnał akustyczny i wskazuje, w którym czujniku nastąpił skok napięcia do zera. Istnieją modele samochodów, które mają wyprowadzone specjalne gniazdo z podłączeniem do czujników prędkości obrotowej kół i w których można skasować świecenie się lampki ABS po usunięciu usterki za pomocą odpowiedniej procedury bez posiadania drogiego przyrządu diagnostycznego. Jeżeli w samochodzie jest zamontowane 16-stykowe złącze OBD, to prawdopodobnie nie będzie problemów z odczytaniem kodów usterek i czytaniem parametrów rzeczywistych. Należy tylko pamiętać o przestrodze podawanej przez producentów sprzętu diagnostycznego, że nie powinno się przeprowadzać czytania parametrów na zwykłej drodze, gdyż może dojść do kolizji spowodowanej spowolnieniem działania systemu ABS.

mgr inż. Ryszard Hołownia