1. Akumulator jest około dwa razy większy od osuszacza.

2. Akumulator jest podłączony do wyjścia parownika w sekcji systemu o niskim ciśnieniu.

3. Podstawowym zadaniem akumulatora jest magazynowanie czynnika chłodzącego, jaki jest w parowniku, by nie dostał się on do kompresora. Gdy dostanie się do kompresora, może wywołać jego uszkodzenie. Kompresor w auto klimatyzacji nie jest przystosowany do tłoczenia płynu, tylko pary.

Akumulator wykorzystywany jest tylko w systemach, w których znajdują się też rurki wylotowe (dysze). Jest charakterystyczną cechą systemów z rurkami wylotowymi (dyszami), że mają one dużą ilość czynnika chłodzącego, jaki opuszcza parownik. W odróżnieniu od systemu z zaworem rozprężnym, gdzie większość czynnika zamienia się w parę przechodząc przez parownik, w systemach z rurkami wylotowymi (dyszami) czynnik chłodzący opuszczający parownik nadal jest płynny. Akumulator jest tym elementem systemu autoklimatyzacji, gdzie czynnik chłodzący może się ogrzać i zmienić z płynu w parę zanim zostanie ponownie zassany do kompresora. Tak jak i w przypadku osuszacza, akumulator pełni też rolę pojemnika gdzie magazynowany jest olej, gdy nie jest potrzebny w systemie. Akumulator pełni też funkcję absorbentu wilgoci i posiada filtr. Dlatego dotyczą go te same zasady wymiany, co osuszacza.

Zawór rozprężny

Zawór rozprężny umiejscowiony jest w systemie klimatyzacji samochodowej na wejściu parownika. Jak przy innych zaworach, jego praca polega na kontrolowaniu przepływów.

W tym przypadku chodzi o ilość czynnika chłodzącego, jaki dostaje się do parownika. Ponieważ różne są warunki pracy systemu, to potrzebna jest możliwość regulowania ilości czynnika chłodzącego dostającego się do parownika. Gdyby było go za dużo, to byłby za zimny i zbierająca się wilgoć mogłaby zamarznąć. To mogłoby uniemożliwić ciepłemu powietrzu z wnętrza samochodu przejść przez żeberka i czynnik chłodzący nie mógłby zaabsorbować ciepła. To może zastopować proces chłodzenia.

Gdyby natomiast było za mało czynnika, to doszłoby do tego, że nie odprowadzana byłaby wystarczająca ilość ciepła. Doszłoby do zbyt małego chłodzenia lub wcale by go nie było.

Ten proces sterowania przepływem czynnika chłodzącego w zależności od potrzeb nazywa się „dozowaniem” czynnika w parowniku.

Tak więc skąd zawór rozprężny wie ile czynnika potrzeba parownikowi i jak go dozuje?

Najpierw o tym, jak to robi – to bardzo proste. Zawór rozprężny zawiera ruchomy pręcik, który przemieszcza się w górę i w dół zaworu. Gdy się przemieszcza może otwierać lub zamykać drogę przepływu dla czynnika chłodzącego. Zawór ten nie musi być w pełni otwarty lub w pełni zamknięty. Może mieć różne poziomy zamknięcia/otwarcia. Dlatego też może dokładnie odmierzyć odpowiednią ilość czynnika, na jaki jest zapotrzebowanie.

To wewnętrzne przejście jest o wiele mniejsze od rurki, jaką dostarczany jest czynnik chłodzący. Dlatego przepływając przez nie czynnik traci swoje ciśnienie i staje się płynem pod niskim ciśnieniem. Także jak widać zawór rozprężny pełni też funkcję „linii podziału” między częścią systemu o wysokim ciśnieniu i niskim ciśnieniu.

Teraz odpowiedź na pytanie: skąd on wie, ile czynnika potrzeba?

Bazuje to na temperaturze wyjścia parownika. Im bardziej ciepły jest parownik, tym więcej czynnika chłodzącego potrzebuje. I na odwrót. Zawór rozprężny ma urządzenie pomiaru termicznego zwane gruszką pomiarową. Gruszka ta mierzy temperaturę na wyjściu parownika i przekazuje te dane do pręcika wewnątrz zaworu. Ten sygnał odnosi się do ilości wymaganego czynnika i pręcik przemieszcza się do właściwej pozycji, a właściwa ilość czynnika dostarczana jest do parownika.

Zawór rozprężny można porównać do termostatu w systemie chłodzenia silnika.

Termostat kontroluje przepływ chłodziwa z silnika do chłodnicy w oparciu o temperaturę systemu chłodzenia.

Zawór rozprężny kontroluje przepływ czynnika chłodzącego przez parownik w oparciu o jego (parownika) temperaturę lub zapotrzebowanie (obciążenie) systemu klimatyzacji samochodowej.

Rurki wylotowe (dysze)

Rurki wylotowe stosowane są w systemach, gdzie nie ma zaworów rozprężnych. Tak jak i te zawory, rurki wylotowe mają za zadanie sterować przepływem czynnika chłodzącego do parownika. Przekrój rurki jest podobny do tego wewnątrz zaworu rozprężnego, ale między tymi oboma elementami jest bardzo znacząca różnica. Rurka jest prostym urządzeniem, nie posiadającym ruchomych części. Nie może tak jak zawór rozprężny dozować czynnika chłodzącego. W związku z tym musi być zastosowana w systemie inna metoda dozowania czynnika. Dwie najbardziej popularne metody to włączenie i wyłączenie kompresora w odpowiednim czasie, wprowadzanie cykli jego pracy lub zainstalowanie zaworu w kompresorze, który steruje siłą pompowania kompresora. To oczywiście reguluje ilość czynnika chłodzącego, jaki opuszcza kompresor.

Rurki wylotowe służą też jako łącznik między częścią systemu pod wysokim i pod niskim ciśnieniem.

Komponenty rozprowadzające powietrze wewnątrz samochodu

Wewnątrz samochodu, poniżej panelu z instrumentami pokładowymi, znajduje się element, który różnie jest określany, w zależności od producenta. Generalnie określa się go jako komora kanałów.