Systemy samodiagnozy układów funkcjonalnych w samochodzie wykrywają uszkodzenia i przypisują im numer błędu. Niezgodność parametrów technicznych z zaprogramowanymi wzorcami interpretują jak uszkodzenia. Jednak pod uwagę warto brać nie tylko wartości parametrów w danej chwili, ważne są też zależności w stosunku do pozostałych parametrów, a także inne zjawiska, które wskazują na nieprawidłowości.

Obserwując działanie systemów samodiagnozy na przestrzeni kilkudziesięciu lat, można dostrzec duży postęp w precyzji określenia uszkodzenia. Można stwierdzić, że jest ono coraz doskonalsze. Jednak to dążenie, tendencja, ponieważ systemy samodiagnozy nigdy nie będą idealne. Dlatego człowiek musi umieć interpretować błędy, które odczytuje za pomocą skanera.

Pierwszy przykład dotyczy świateł ksenonowych w Volvo C30, S40 i V50.

W sterowaniu światłami bierze udział kilka elementów. Poza reflektorami z żarnikami i układem poziomującym, uczestniczą w nim sterowniki umieszczone za nadkolami, czujnik położenia samochodu z przodu i z tyłu samochodu. I oczywiście CEM, z którym się komunikujemy. Po nawiązaniu łączności z modułem CEM możemy sprawdzić błędy, a także uruchomić procedurę kalibracji reflektorów.

Każdą naprawę zaczynamy od określenia usterki zmysłami (na przykład nie świeci się jeden reflektor), a potem podłączamy skaner i odczytujemy zarejestrowane błędy samodiagnozy. Zazwyczaj następny krok to wyświetlenie parametrów eksploatacyjnych, aby zobaczyć wartości i przeanalizować działanie układu. Analiza zebranych informacji determinuje dalsze postępowanie. Nieprawidłowa interpretacji nawet jednej informacji powoduje, że oddalmy się od celu, jakim jest naprawa danego układu. A każde takie odejście zazwyczaj generuje dodatkowe koszty.

W przypadku naprawy świateł ksenonowych pojawiły się błędy dotyczące braku komunikacji z jednym z modułów. Po sprawdzeniu numerów na tym module zakupiono taki sam, używany, jednak okazało się, że błąd o braku komunikacji nadal się pojawia. W warsztacie, do którego auto trafiło wcześniej, wymieniono nawet CEM, co też nie pomogło. Oczywiście prześwietlono odpowiednie przewody elektryczne, te były w porządku.
W końcu rozwikłano zagadkę, ale dopiero wtedy, gdy w warsztacie pojawił się taki sam samochód i można było przekładać elementy w celu sprawdzenia. Okazało się, że moduły świateł, lewy i prawy, mają takie same numery, ale są inaczej zaprogramowane. Jeden reflektor pracuje jako Master, a drugi jako Slave. Po włączeniu przełącznikiem świateł lampy ksenonowe działały, ale nie działało poziomowanie reflektorów, dlatego że pod względem oprogramowania był błąd. To niedopasowanie było interpretowane jako brak komunikacji. Można mieć pretensje do programistów, że ten błąd został tak niedokładnie określony. Jest to przykład interpretacji komunikatów o błędach. Można nawet powiedzieć, że interpretacja błędów samodiagnozy jest wysokiej klasy umiejętnością.

Zauważmy, że po wymianie niektórych elementów część układu działa, a pewne funkcje są zablokowane.

Pozostając przy marce Volvo, jeśli wymienimy cały zespół (hydroagregat ze sterownikiem) od ABS na używany o tych samych numerach, ale od innego samochodu, to funkcja ABS działa, zaś kontrola trakcji nie. Dopiero kiedy zaprogramujemy go do konkretnego modelu samochodu, wszystko funkcjonuje prawidłowo. W tym pierwszym przypadku było tak samo – światła działały, a poziomowanie nie funkcjonowało. Odczytywane kody błędów trzeba umieć interpretować. Spotykamy się z bardzo konkretnymi wskazówkami, ale w wielu przypadkach są to tylko wskazówki, które trzeba umieć odpowiednio odczytać. Korzystamy z własnego doświadczenia, ale także z wiedzy kolegów po fachu, którzy opisują przypadki napraw na różnego rodzaju forach internetowych.

Przy okazji omawiana niezgodności programów lub inaczej: niezaprogramowania do danego układu używanego modułu, warto przypomnieć o adaptacjach. Chociaż adaptacje znane są od kilkudziesięciu lat i na ten temat napisano bardzo dużo, ciągle zapominamy o ich roli w sterowaniu silnikiem. Z powodu zużywających się elementów silnika, wszelkiego rodzaju osprzętu, a także czujników i elementów wykonawczych, program sterownia dostosowuje się do tych nowych warunków. W ten sposób zapewnia prawidłową pracę silnika i niską emisję substancji trujących w spalinach. Jednak gdy wymieniamy przepływomierz, czujnik ciśnienia czy sondę lambda, to musimy wykasować w sterowniku wartości adaptacyjne, które były właściwe dla starych czujników. Nowe czujniki pokazują inne wartości z prostego powodu – bo są nowe, niezużyte. Jeżeli nie pozbędziemy się starych wartości, tak jak pozbyliśmy się starych czujników, to z punktu widzenia sterownika nowe czujniki są złe, uszkodzone. Dlatego musimy wykasować stare adaptacje, a sterownik zacznie uczyć się nowych wartości, jakie odczyta z nowych czujników.

Chociaż znamy te sprawy od wielu lat, to nawet doświadczeni fachowcy zapominają o tym albo nie przekazują tej wiedzy młodszym kolegom. Skutkiem niewykasowania adaptacji podczas wymiany czujnika jest problem z pracą silnika, niepotrzebne szukanie usterek, których nie ma. Użytkownicy forów internetowych piszą, że trzeba wymienić dany czujnik, wykasować błędy i oddać samochód klientowi. Przecież każdy wie o tym, że trzeba wykasować błędy, a zapomina się o kasowaniu adaptacji, o czym przypominamy warsztatowcom.
Na koniec łatwy temat, a mianowicie wprogramowywanie pilotów. Często mamy do czynienia z takimi sytuacjami: klient przyjeżdża do nas, ponieważ fachowiec od kluczy nie może zaprogramować pilota. Od razu pada podejrzenie na moduł komfortu. Próbujemy własnym skanerem i też nic nie wychodzi. Sięgamy po oryginalną instrukcję i podejmujemy próbę zaprogramowania pilota „na piechotę”. Trzeba wykonać pewną sekwencję czynności, na przykład włączyć zapłon, drugim kluczykiem zamknąć drzwi i nacisnąć przycisk w pilocie. I okazuje się, że ta metoda działa. Programowanie za pomocą skanera nie jest „wyższą formą” programowania. Jeżeli istnieje taka możliwość, to oczywiście należy skorzystać z tej formy wpisania pilotów. O tym też zapomina się i kupuje następny moduł komfortu.

Jednym słowem, w naszej pracy wymagana jest cierpliwość, potrzebne są też chwile spokoju, zastanowienia się, przemyślenia, aby nie podejmować decyzji zbyt pochopnie. Kupowanie nowych części po pierwsze kosztuje, a po drugie – wydłuża czas naprawy.

Artykuł pochodzi z archiwum Nowoczesnego Warsztatu
Tytuł pochodzi od redakcji

Mikołaj Słupski