Polskie firmy parające się transportem międzynarodowym to europejska czołówka. Mimo tego od lat branża boryka się z licznymi problemami, które generują konkurencja, niedoskonałe prawo oraz sytuacja ekonomiczna. A z każdym rokiem lista trudności powiększa się o kolejne.

Ten rok zapowiadał się normalnie. Miało to być pierwsze 12 miesięcy bez żadnych obostrzeń, ale stało się inaczej. Wybuch wojny w Ukrainie przyniósł kolejne utrudnienia. Błyskawicznie nałożone sankcje zaburzyły nie tylko łańcuchy dostaw, ale i kierunki zarobkowania. Wiele firm musiało w krótkim czasie zmienić szlaki transportowe. A nie jest to proste. Owszem, nie brakuje zleceń w innych kierunkach, ale wypracować tam zyski nie jest tak łatwo. Firmy nastawione na obsługę relacji wschodnich miały już wypracowane metody pozwalające im tam funkcjonować: agencje celne, parkingi strzeżone, karty paliwowe, placówki serwisowe, ładunki powrotne, usługi windykacyjne itp. Wszystko to należało szybko przestawić bez zatrzymywania działalności.
Oczywiście gospodarka nie lubi próżni i w miejsce polskich firm natychmiast pojawili się przewoźnicy rosyjscy, ukraińscy, serbscy, a nawet z Kazachstanu. O ile firmy ukraińskie należy rozumieć, to pozostałe brutalnie wykorzystały nową sytuację. Jeszcze przed wojną można było zauważyć trend polegający na przenoszeniu się firm rosyjskich do UE w celu penetracji tutejszego rynku. Teraz, po wybuchu konfliktu traktowane są one jako unijne – z uwagi na lokalizację – podczas gdy na Białorusi czy w Rosji traktowane są jako „swoje” i czerpią z tego korzyści.
Gamę nieszczęść branży transportowej spotęgowały podwyżki cen paliw, które nie wpłynęły znacząco na stawki transportowe. A te od lat są niskie, co w połączeniu z dumpingową działalnością pewnej części przewoźników spoza UE niekorzystnie wpływa na bilans ekonomiczny wielu firm. Również przewoźnicy, którzy z przyczyn ekonomiczno-ekologicznych zdecydowali się na ciężarówki zasilane LNG, mocno odczuli podwyżki cen energii.
Kolejnym szkodliwym zjawiskiem są braki kadrowe wywołane „ssaniem” na rynku pracy w krajach bogatej Unii. Z jednej strony mamy protekcjonistyczne zachowania zachodnich przewoźników, a z drugiej ogromny apetyt na wschodnioeuropejskich kierowców. Do tego Pakiet Mobilności, którego celem jest utrudnianie działalności transportowej, więc nie ma nic wspólnego z – podawaną jako jeden z argumentów jego wprowadzenia – ekologią. Na szczęście w tym roku pojawiło się światełko w tunelu, które być może spowoduje rewizję pakietu. Już kilka państw jest niezadowolonych z jego postanowień i jest szansa na korzystne zmiany – jak na razie Pakiet Mobilności jest wygodny tylko dla najbogatszych krajów Unii, a przy okazji najbardziej zamkniętych na polskich przewoźników. Przypadek? Nie sądzę.
Polskie firmy zajmujące się transportem międzynarodowym mają nowoczesną flotę ekonomicznych ciężarówek, elastycznych i kompetentnych kierowców oraz przedsiębiorczych menedżerów. Dzięki tym cechom na zmiennym rynku cały czas są „na fali”. Na rynku niemieckim wiele firm rodzinnych to często przedsiębiorstwa prowadzone przez 3., a nawet 4. pokolenie. W Polsce jest to 1-2 generacja właścicieli. To ludzie, którzy zachowują dużą życiową przedsiębiorczość. Ich zachodni rywale mają z tym problem. Ponadto wielcy zachodni operatorzy logistyczni nie są w stanie poradzić sobie bez elastycznych przewoźników, zaś polskie firmy transportowe nie potrafią się konsolidować w grupy. Narodowa i „genetyczna” niezależność jak dotąd jest w ofensywie. Nie jest to złe rozwiązanie – jak dotąd wszelkie kryzysy gospodarcze najlepiej pokonywały średniej wielkości, rodzinne firmy transportowe. Gdy pojawia się koniunktura nie, potrafią się jednoczyć. I wcale nie muszą to być faktyczne fuzje majątków – wystarczyłyby wspólne spedycje, zbiorowe zakupy sprzętu i usług, reżim stawek w ramach grupy, blokada nieuczciwych załadowców wspólną odmową realizacji zleceń itp.
Polski transport międzynarodowy to szczególny przypadek w historii gospodarki. Z jednej strony jest nowoczesny, wydajny i elastyczny, ale z drugiej jest zwalczany, blokowany i niezorganizowany w silne grupy. Znajdując się na styku Wschodu z Zachodem, mógłby korzystać z dojść po obu tych stronach, podczas gdy często od nich „obrywa”. Oczywiście to również „zasługa” polskiej dyplomacji, która częściej upatruje korzyści politycznych niż korzyści swoich podatników. To jej rolą jest walczyć o profity dla kraju, a nie oddawać pole bitwy bez walki. Miejmy nadzieję, że po wojnie w Ukrainie rządzący nie zmarnują szansy, kredytu zaufania i długu wdzięczności, jaki zaciągnęli u nas Ukraińcy. Odbudowa tego wielkiego kraju może być ogromną szansą dla polskich firm transportowych, bo zachodnioeuropejskie przecież będą się bały wyjść ze swojej strefy komfortu.

Tekst i fot. Grzegorz Teperek