Firma Schaeffler Automotive Aftermarket dostarcza produkty marki LuK i zapewnia obsługę na całym świecie, umożliwiając naprawy układów napędowych we wszystkich samochodach. W swojej ofercie posiada między innymi kompletne zestawy naprawcze LuK RepSet DMF (Dual Mass Flywheel) dla określonych modeli wszystkich samochodów. Dwumasowe koło zamachowe (DKZ), tarcze sprzęgła, moduły sprzęgła oraz łożyska wyciskowe sprzęgła są ważną częścią profesjonalnej naprawy zużytego sprzęgła.

Znajdujące się w ofercie zestawy LuK RepSet DMF o numerach: 600 0013 00, 600 0016 00 i 600 0017 00 są trafionymi i co zatem idzie – dobrze sprzedającymi się produktami. Mają one szerokie zastosowanie dla całej gamy silników 1,9 TDI i 2,0 TDI w grupie Volkswagen. Dwuelementowe koła zamachowe (DKZ) wchodzące w skład wyżej wymienionych zestawów o numerach referencyjnych: 415 0059 10, 415 0250 10, 415 0431 10 są bardzo dobrze dobranymi konstrukcyjnie zespołami pod względem tłumienia drgań skrętnych i przenoszonego momentu obrotowego.

Jednak zdarzają się uwagi użytkowników na temat nieprawidłowego funkcjonowania DKZ. Niepokojące efekty zgłaszane przez klientów to między innymi: stuki z okolic skrzyni biegów podczas uruchamiania silnika i pracy na biegu jałowym, drgania przy niskich i średnich prędkościach obrotowych oraz szarpanie przy zmianie biegów. Te nieprawidłowości wynikają z niedostatecznego tłumienia drgań skrętnych przekraczających założenia konstrukcyjne silnika lub uszkodzenia koła i zaniku zdolności do tłumienia drgań skrętnych i płynnego przeniesienia momentu obrotowego.

Jednym z możliwych powodów przyspieszonego zużycia DKZ (uszkodzenia) są ponadnormatywne drgania skrętne generowane przez silnik i uzyskanie wartości momentu obrotowego znacznie przekraczającego założenia konstrukcyjne jednostki. Przyczyny te wynikają z niektórych zmian konstrukcyjnych dokonywanych w silniku. Do zmian takich należy zaliczyć np. zastąpienie zwykłego wałka rozrządu tzw. sportowym, modyfikację kształtu i objętości komory spalania. Jest nią także przeprowadzenie modyfikacji sterowania silnikiem poprzez wprowadzenie nowych parametrów w oprogramowaniu jednostki sterującej, czyli mówiąc inaczej zmiany w mapie wtrysku powodujące wzrost mocy i momentu jednostki napędowej oraz przebieg charakterystyki tych parametrów.

Generalnie można powiedzieć, że na trwałość DKZ wpływ mają wszelkie przeróbki mające poprawić osiągi silnika poprzez zwiększenie ilości powietrza zasysanego do komory spalania oraz dawki podawanego doń paliwa. Także poprzez zmianę momentu, w którym dawka ta jest wtryskiwana do cylindra. Gdy bowiem np. podwyższone zostanie ciśnienie doładowania oraz stosownie do tego skorygowana będzie dawka paliwa, spowoduje to i większe opory przy sprężaniu ładunku, i większy narost ciśnienia w chwili zapłonu. W efekcie tłok najpierw doznaje większego opóźnienia, a następnie większego przyspieszenia liniowego, co z kolei za sprawą układu korbowego przekłada się na zwiększone przyspieszenia i opóźnienia kątowe wału korbowego. To z kolei oznacza, że znacznie rosną drgania skrętne wału. Gdy są one blisko górnej granicy zapasu konstrukcyjnego DKZ lub zapas ten przekraczają, wówczas żywotność koła ulega dramatycznemu skróceniu.

Podwyższone wartości drgań skrętnych występują przy średnich prędkościach obrotowych, czyli w zakresie pracy turbodoładowania. Natomiast poważnym, wynikającym z przeróbek problemem jest wzrost wartości momentu obrotowego i zmiana jego charakterystyki. Tzw. chip-tuning daje duży maksymalny moment obrotowy, jak również wysokie jego wartości uzyskiwane przy niskich prędkościach obrotowych silnika. To powoduje maksymalne wychylenie części wtórnej koła w stosunku do pierwotnej. Zapas konstrukcyjny momentu wynosi 25% maksymalnego momentu obrotowego silnika. Zmiany konstrukcyjne silnika powodują przekroczenie zapasu momentu obrotowego w DKZ. Praca DKZ w takich warunkach kończy się zmianą parametrów sprężyn łukowych. Czyli tak użytkowane DKZ nie tłumi drgań skrętnych i po pewnym przebiegu nie będzie mogło prawidłowo przenosić momentu obrotowego wygenerowanego przez silnik. Sprężyny łukowe mogą ulec skróceniu, a nawet pęknięciu. W drastycznych przypadkach dochodzi do ścięcia nitów łączących część wtórną DKZ z tarczą zabierakową.

Zmiany konstrukcyjne parametrów silnika wykonane w biurach konstrukcyjno-badawczych połączone są z badaniami nad zachowaniem się DKZ. Jeśli parametry DKZ zostają przekroczone, zastosowane zostaje zupełnie inne DKZ (o innych parametrach). Zawsze należy pamiętać, że dokonane jakiekolwiek zmiany w konstrukcji pojazdu sprawiają, że prawidłowość pracy, czas eksploatacji danego elementu pracującego w określonym układzie będzie różna od tej przewidzianej przez producenta pojazdu.Znajdujące się w ofercie zestawy LuK RepSet DMF o numerach: 600 0013 00, 600 0016 00 i 600 0017 00 są trafionymi i co zatem idzie – dobrze sprzedającymi się produktami. Mają one szerokie zastosowanie dla całej gamy silników 1,9 TDI i 2,0 TDI w grupie Volkswagen. Dwuelementowe koła zamachowe (DKZ) wchodzące w skład wyżej wymienionych zestawów o numerach referencyjnych: 415 0059 10, 415 0250 10, 415 0431 10 są bardzo dobrze dobranymi konstrukcyjnie zespołami pod względem tłumienia drgań skrętnych i przenoszonego momentu obrotowego.
Jednak zdarzają się uwagi użytkowników na temat nieprawidłowego funkcjonowania DKZ. Niepokojące efekty zgłaszane przez klientów to między innymi: stuki z okolic skrzyni biegów podczas uruchamiania silnika i pracy na biegu jałowym, drgania przy niskich i średnich prędkościach obrotowych oraz szarpanie przy zmianie biegów. Te nieprawidłowości wynikają z niedostatecznego tłumienia drgań skrętnych przekraczających założenia konstrukcyjne silnika lub uszkodzenia koła i zaniku zdolności do tłumienia drgań skrętnych i płynnego przeniesienia momentu obrotowego.
Jednym z możliwych powodów przyspieszonego zużycia DKZ (uszkodzenia) są ponadnormatywne drgania skrętne generowane przez silnik i uzyskanie wartości momentu obrotowego znacznie przekraczającego założenia konstrukcyjne jednostki. Przyczyny te wynikają z niektórych zmian konstrukcyjnych dokonywanych w silniku. Do zmian takich należy zaliczyć np. zastąpienie zwykłego wałka rozrządu tzw. sportowym, modyfikację kształtu i objętości komory spalania. Jest nią także przeprowadzenie modyfikacji sterowania silnikiem poprzez wprowadzenie nowych parametrów w oprogramowaniu jednostki sterującej, czyli mówiąc inaczej zmiany w mapie wtrysku powodujące wzrost mocy i momentu jednostki napędowej oraz przebieg charakterystyki tych parametrów.
Generalnie można powiedzieć, że na trwałość DKZ wpływ mają wszelkie przeróbki mające poprawić osiągi silnika poprzez zwiększenie ilości powietrza zasysanego do komory spalania oraz dawki podawanego doń paliwa. Także poprzez zmianę momentu, w którym dawka ta jest wtryskiwana do cylindra. Gdy bowiem np. podwyższone zostanie ciśnienie doładowania oraz stosownie do tego skorygowana będzie dawka paliwa, spowoduje to i większe opory przy sprężaniu ładunku, i większy narost ciśnienia w chwili zapłonu. W efekcie tłok najpierw doznaje większego opóźnienia, a następnie większego przyspieszenia liniowego, co z kolei za sprawą układu korbowego przekłada się na zwiększone przyspieszenia i opóźnienia kątowe wału korbowego. To z kolei oznacza, że znacznie rosną drgania skrętne wału. Gdy są one blisko górnej granicy zapasu konstrukcyjnego DKZ lub zapas ten przekraczają, wówczas żywotność koła ulega dramatycznemu skróceniu.
Podwyższone wartości drgań skrętnych występują przy średnich prędkościach obrotowych, czyli w zakresie pracy turbodoładowania. Natomiast poważnym, wynikającym z przeróbek problemem jest wzrost wartości momentu obrotowego i zmiana jego charakterystyki. Tzw. chip-tuning daje duży maksymalny moment obrotowy, jak również wysokie jego wartości uzyskiwane przy niskich prędkościach obrotowych silnika. To powoduje maksymalne wychylenie części wtórnej koła w stosunku do pierwotnej. Zapas konstrukcyjny momentu wynosi 25% maksymalnego momentu obrotowego silnika. Zmiany konstrukcyjne silnika powodują przekroczenie zapasu momentu obrotowego w DKZ. Praca DKZ w takich warunkach kończy się zmianą parametrów sprężyn łukowych. Czyli tak użytkowane DKZ nie tłumi drgań skrętnych i po pewnym przebiegu nie będzie mogło prawidłowo przenosić momentu obrotowego wygenerowanego przez silnik. Sprężyny łukowe mogą ulec skróceniu, a nawet pęknięciu. W drastycznych przypadkach dochodzi do ścięcia nitów łączących część wtórną DKZ z tarczą zabierakową.
Zmiany konstrukcyjne parametrów silnika wykonane w biurach konstrukcyjno-badawczych połączone są z badaniami nad zachowaniem się DKZ. Jeśli parametry DKZ zostają przekroczone, zastosowane zostaje zupełnie inne DKZ (o innych parametrach). Zawsze należy pamiętać, że dokonane jakiekolwiek zmiany w konstrukcji pojazdu sprawiają, że prawidłowość pracy, czas eksploatacji danego elementu pracującego w określonym układzie będzie różna od tej przewidzianej przez producenta pojazdu.