Omawiając urządzenia diagnostyczne szczególną uwagę poświęca się skanerom diagnostycznym. Powodem tego jest wysoka cena, jaką należy zapłacić za posiadanie takiego sprzętu. Skaner samochodowy jest ważnym urządzeniem, ale obok niego istnieje wiele „drobiazgów” ułatwiających życie. Mało jest na ten temat artykułów i opisów zachęcających do kupna dodatkowego wyposażenia. Zanim zaczniemy wydawać pieniądze na te małe urządzenia diagnostyczne, trzeba przynajmniej trochę poczytać, co one robią i do czego służą. Ze względu na niskie koszty zakupu są one „w zasięgu ręki”, a mogą oddać nieocenione usługi, przyspieszyć pracę podczas naprawy samochodu, a w konsekwencji zwiększyć nasze dochody. Jednym z takich przyrządów jest detektor Key tester KT1 produkcji firmy DRAPER, sprawdzający obecność sygnału z pilota. Przyrząd oddaje dużą przysługę, jeżeli chcemy szybko sprawdzić czy dany pilot wysyła sygnał, czy nie. Nie sprawdzimy tutaj poprawności tego sygnału, a samą jego obecność. Po włączeniu urządzenia zbliżamy pilot radiowy i naciskamy na przycisk w pilocie. Zapalenie się diody świecącej świadczy o wysyłanym sygnale. Pilot wysyłający falę świetlną musimy skierować w określonym kierunku, do odbiornika znajdującego się z tyłu na detektorze. Po stwierdzeniu aktywności pilota, powinniśmy sprawdzić czy jest on prawidłowo zaprogramowany. Jeżeli urządzenie alarmowe zostało zamontowane dodatkowo, to będzie nam to trudno zrobić. I wtedy powinno się przystąpić do znalezienia centralki alarmowej w samochodzie, aby sprawdzić podstawowe zasilania urządzenia.

W przypadku urządzenia fabrycznego, w wielu markach samochodów możemy sami spróbować zaprogramować pilota. Potrzebna jest do tego znajomość procedury programowania. W większości znanych publikacjach typu „Auto Data” lub podobnych są one bardzo dobrze opisane. Często niepotrzebne są żadne skanery, a wystarczy przekręcić kluczyk w stacyjce i na przykład nacisnąć guzik pilota kilka razy. Proponuję zawsze sprawdzać te informacje w kilku publikacjach. Może się zdarzyć, że w jednym opracowaniu będzie wymagany fabryczny skaner, a w drugiej książce podana będzie prosta ręczna procedura. Pomimo odniesionego sukcesu, polegającego na wprogramowaniu pilota, powinno się zawsze otworzyć taki pilot i sprawdzić przez lupę, czy wszystko jest w porządku. Piloty zawieszone są przy kluczykach samochodowych, przez co narażone są na wstrząsy. Te z kolei potrafią skutecznie zniszczyć drobne połączenia w nadajniku. Jeżeli pilot został tak sprawdzony, bateria wymieniona, wtedy mamy duże szanse, że klient nie przyjedzie do nas z reklamacją.

Wielu warsztatowców, a nie elektroników marzy o tym, aby poznać skomplikowaną technikę przesyłania komunikatów przez piloty i transpondery. Przede wszystkim trzeba sobie zdać sprawę, że sami elektronicy też nie zawsze znają do końca wszystkie tajemnice. Przynajmniej znają podstawowe zasady fizyczne jak to działa. Wcale nie jest to wiedza zbyt skomplikowana. Wyobraźmy sobie, że wkładamy kluczyk z transponderem do stacyjki. Po przekręceniu go w zamku, pętla owinięta wokół klucza (pod osłoną plastikową) wysyła fale elektromagnetyczne. Transponder posiada wewnątrz małą cewkę, która wchłania tę energię elektromagnetyczną. I w ten sposób transponder, który przecież nie ma innego źródła zasilania, nagle uzyskał napięcie. Mając napięcie, zaczyna normalnie funkcjonować. Może przeprowadzać na przykład procesy obróbki cyfrowej. Są stosowane różne rozwiązania, ale proces przebiega mniej więcej w następujący sposób. Transponder wysyła sygnał do immobilizera. Urządzenie immobilizera analizuje ten sygnał, a następnie wysyła swój wygenerowany kod do transpondera. Ten otrzymany sygnał jest zamieniony przez pewien wzór w następny z kolei sygnał. Ale to samo dzieje się w immobilizerze. Otrzymany i tu, i tam sygnał musi się zgadzać. Dopiero wtedy sterownik silnika uzyska pozwolenie na pracę. Wszystko odbywa się w ciągu ułamka sekundy, jest to proces niezauważalny dla użytkownika samochodu. Jeszcze kilka lat temu najmodniejsze były dodatkowe immobilizery typu Dallas. Nazwa pochodzi od firmy „Dallas” produkującej transpondery w kształcie małej „pastylki”. W rzeczywistości, w tej małej metalowej obudowie znajduje się układ scalony z pamięcią. Pierwsze immobilizery tego typu miały pamięć stałą, tzn. w pamięci były przechowywane pewne stałe liczby. Jeżeli układ porównał dwie liczby z immobilizera, czyli z centralki, i z ”pastylki”, i te dwie liczby były jednakowe, to zezwalał na odblokowanie przekaźników. Ale nawet w tych układach sprzed kilkunastu laty wszystko odbywało się w oparciu o technikę cyfrową. Ramka szeregowa „pastylki” zawierała 8-bitową sumę kontrolną, 8-bitowy kod identyfikacyjny i 48-bitowy numer. Po przyłożeniu „pastylki” do czytnika następuje wymiana dwóch podstawowych impulsów: inicjalizacji i obecności. Impulsy te to po prostu stan zerowy na wyjściu układu. Ale to wszystko musi się znieść w odpowiednim czasie, który jest mierzony w mikrosekundach. Następnie pada rozkaz, jakie informacje chce uzyskać urządzenie od pamięci, czyli od „pastylki”. Oczywiście, chodzi tutaj o niepowtarzalny kod. Po odczytaniu tego numeru następuje porównanie, czy taki sam jest zaprogramowany w centralce. Bez techniki cyfrowej trudno sobie wyobrazić współczesną motoryzację.

Coraz więcej sygnałów „poruszających się” po samochodzie ma postać cyfrową. Na oscyloskopie widać informacje w postaci impulsów zero-jedynkowych. Tylko niektóre sygnały możemy łatwo zinterpretować obserwując ekran oscyloskopu. Do większości przypadków potrzebne będzie nam odpowiednie urządzenie dignostyczne. Dlatego zawsze warto czytać fachowe pisma, aby dowiedzieć się coś więcej od ludzi, którzy posługują się tym na co dzień.

Mikołaj Prive