Premiera samochodu dostawczego Mitsubishi Express pokazała przyszłość samochodów dostawczych oraz kierunek, w którym zmierzają producenci pojazdów użytkowych. Najkrócej rzecz ujmując, to globalizacyjna unifikacja. Jak to wpłynie na użytkowników i serwisy samochodów dostawczych? Na początek kilka słów historii.

Mniej więcej do lat 80. XX wieku rynki pojazdów użytkowych były podzielone. Istniało wiele mniejszych i większych firm zaopatrujących lokalne rynki – Francuzi kupowali pojazdy francuskie, a Włosi włoskie. Tylko kraje niewytwarzające własnych samochodów dostawczych chętnie sięgały po produkty zagraniczne. Właściwie dzięki takim państwom, jak Holandia, Dania, Szwecja czy Szwajcaria, na naszym kontynencie zagościły marki japońskie i koreańskie. Mimo tego prawie każdy producent w tamtych czasach miał autorski produkt. Jednak w latach 80. ubiegłego wieku włoskie firmy rozpoczęły tzw. badge engineering, która była pierwszym krokiem do globalizacji. Historycznym modelem o wielu twarzach był Fiat Ducato – znany także jako: Alfa Romeo AR6, Citroën C25, Peugeot J5, Talbot Express, Zastava Ducato. Dzisiaj Fiat Ducato jest jednym z najpopularniejszych pojazdów dostawczych na świecie – nawet w USA – a globalizacja stała się faktem. Jakie plusy i minusy niesie ona dla branży warsztatowej? Co zyskają, a co stracą na niej klienci i serwisy?
Globalizacja już ogranicza paletę wyboru. Na kontynencie europejskim tylko Ford i Iveco oferują oryginalne i autorskie samochody dostawcze. Pozostali oferenci zawarli mniejsze lub większe alianse, czasami bardzo skomplikowane, ponieważ ciągle się zmieniają. Na przykład jeszcze do niedawna Renault Trafic oferowany był jako Opel Vivaro, Fiat Talento czy Nissan NV300. Jednak zmiany właścicielskie w Oplu (przejście z General Motors do koncernu PSA) wymusiły opuszczenie tej „spółki” przez niemiecką markę. W nowej strukturze Opel Vivaro to inna odmiana Citroëna Jumpy, Peugeota Experta i Toyoty ProAce. Do wspomnianej grupy Renault/Fiat/Nissan dołączyło Mitsubishi – marka bardzo ceniona i lubiana w Azji, Australii, Nowej Zelandii i całej Oceanii. Jednak tego typu związki wcale nie są gwarancją stałej czy kompleksowej kooperacji. Często współpraca między koncernami dotyczy wyłącznie jednego modelu (jak na przykład rodzina Ducato/Jumper/Boxer), co jeszcze bardziej gmatwa obraz powiązań biznesowych.
Jak wpływa to na klientów? Okazuje się, że zarówno negatywnie, jak i pozytywnie. Zacznijmy od negatywów. Po pierwsze, znacząco kurczy się gama modeli i spada konkurencja między nimi. Wiele wskazuje na to, że na światowym rynku pozostanie konglomerat francusko-włosko-niemiecko-japoński oraz Ford, Iveco, Volkswagen/MAN. Biorąc pod uwagę identyczne pojazdy w ofercie pierwszej grupy, na polu bitwy o klienta pozostanie czterech dostawców. A jeszcze na początku wieku było ich sześciu, nie licząc około sześciu marek azjatyckich. Po drugie, nastąpi wyrównanie poziomu jakości. Nie łudźmy się, może się to okazać równaniem „w dół”. W dawnych czasach „po jakość” chodziło się do producentów niemieckich i japońskich. Dzisiaj Citroën Jumpy czy Toyota ProAce powstają z tych samych komponentów i w tych samych fabrykach, na tej samej linii produkcyjnej, wytwarzane są przez tych samych ludzi. Trudno więc oczekiwać różnic jakościowych, na przykład „magicznego” wpływu legendarnej, japońskiej trwałości na produkty francuskie.
Pamiętajmy, że dziś rządzą księgowi i marketing, a nie inżynierowie i jakość. Po trzecie, nie każda marka ma jednakowo rozwiniętą sieć dystrybucji i obsługi. Przykładem są japońscy dealerzy Toyoty, którzy dopiero od niedawna tworzą wydziały handlowo-serwisowe wyspecjalizowane w obsłudze pojazdów użytkowych. Dlatego w serwisach Nissana czy Toyoty trudno oczekiwać innych standardów obsługi. Te same stanowiska napraw, ta sama kolejka. Tu znacznie lepiej wypadają firmy europejskie, które już dawno wydzieliły fizycznie działy Professional także na serwisach. Ten minus może się jednak okazać plusem, ponieważ o powodzeniu danej marki czy modelu zdecyduje jakość sieci serwisowej – tym samym przechodzimy do plusów globalizacji.
Pierwszym z nich jest walka na poziomie obsługi sprzedaży i serwisu. Jak sprzedać ten sam towar w kilku różnych, ale sąsiadujących ze sobą sklepach? Handlowcy muszą się bardziej starać i stosować inne formy zachęty. Tak będzie z pojazdami dostawczymi z opisanych europejsko-japońskich konglomeratów. Chociaż pieniądze za niemal identyczny produkt i tak trafią do tego samego producenta, to niezależne kapitałowo sieci sprzedaży i serwisy będą musiały nieźle się napracować, aby pozyskać klienta. Zasada, że pierwszy samochód sprzedaje salon, a drugi serwis w tym przypadku nabierze nowego znaczenia. Drugim plusem będą te same materiały eksploatacyjne w różnych brandach. Istnieje szansa, że po okresie gwarancyjnym albo w czasie jego trwania zwolennik jednej marki będzie mógł dokonać obsługi w ASO innej firmy z konglomeratu. Byłoby to bardzo praktyczne, zwłaszcza w miejscach o mniejszym zagęszczeniu sieci serwisowej. Również serwisy specjalizujące się w obsłudze pogwarancyjnej dzięki puli tych samych części będą mogły łatwiej je pozyskiwać i dopasowywać do naprawianych samochodów. Dla placówek nastawionych na serwisowanie wyłącznie pojazdów dostawczych oznacza to znaczne ułatwienie pracy także pod względem kapitałowym. Mniejsza gama pojazdów na rynku to mniejsze zapasy różnych części w magazynie, zwanym często „zamrażarką pieniędzy”.
Przyszłość pojazdów dostawczych na świecie zmierza ku unifikacji. Nawet w USA oferowane są od dawna dostawcze pojazdy europejskie. Mercedes, Fiat czy europejskie modele Forda wypierają z tamtejszych ofert furgony typowo amerykańskie. Dziś wiodące w skali świata modele to Fiat Ducato, Mercedes Sprinter, Ford Transit, Volkswagen Transporter/Crafter – są one obecne na wszystkich kontynentach. Oczywiście skala produkcji firm chińskich czy koreańskich to „inna bajka”. Ich ekspansja w tym sektorze pojazdów jest odmienna. Chińczycy atakują rynki krajów rozwijających się własną sprawdzoną metodą „cena czyni cuda”. Koreańczycy zaś nie są mistrzami w segmencie aut użytkowych.
Wydaje się, że konkurencja między samochodami dostawczymi będzie odbywała się na pułapie ofert okołoproduktowych – z czasem zapewne zanikną różne poziomy wyposażenia w zależności od marki, bo tak będzie wygodniej. Niektóre sieci handlowo-serwisowe pewnie się nie sprawdzą, a niektóre marki stracą na popularności. Kolejnym krokiem będzie więc redukcja gamy marek – ale im mniejsza konkurencja, tym wyższe ceny produktów. Jest szansa, że sprzedaż tych samych samochodów pod innymi nazwami zablokują w dalszej perspektywie organy antymonopolowe Unii Europejskiej. Czas pokaże, czy te nadzieje i obawy się spełnią.

Grzegorz Teperek