Tegoroczne targi IAA Transportation w Hanowerze pokazały, że transport się zmienił, zmienia i będzie się zmieniać. I chociaż inwestycje w tej dziedzinie gospodarki są coraz droższe, a marże niskie, to na wystawie przedstawiono szereg narzędzi mających na celu nie tylko powstrzymanie złych, ale i rozwój dobrych trendów.

Zakres tematyczny IAA w tym roku można było sprowadzić do czterech zasadniczych punktów: elektryfikacja lub „uwodorowienie” pojazdów, wdrożenie sztucznej inteligencji, automatyzacja zarządzania i przepływ technologii. Wszystkie te zagadnienia wzajemnie się przenikają i najczęściej nie występują w pojedynkę.

Prąd lub wodór
Wyjątkowo dużo pojazdów pokazywanych w Hanowerze było zasilanych elektrycznie lub wodorowo. Nagrodę Truck of The Year zdobył elektryczny Mercedes Actros 600, a autobusem roku został Solaris Urbino 18 Hydrogen. Producenci pojazdów zapewniali o zwiększonym zasięgu swoich ciężarówek, a producenci ładowarek – o nowych, szybszych punktach „tankowania” prądu elektrycznego.
Dało się zauważyć także trend, którego należało się spodziewać już kilka lat temu. Właściwie targi były jego potwierdzeniem. Chodzi o wyczerpanie się formuły, że każdy może zbudować pojazd elektryczny. Jeszcze 5 lat temu, jak grzyby po deszczu, wyrastały kolejne firmy oferujące pojazdy elektryczne. Dla wielu start-upów było to ucieleśnienie marzeń o własnym samochodzie – najczęściej dostawczym lub ciężarowym – który powstaje przez połączenie autorskiego designu z ogólnie dostępnymi komponentami. Jak należało się spodziewać, było to krótkowzroczne podejście. Dlaczego? Elektromobilność to nie tylko silnik elektryczny w pojeździe, ale i sieć sprzedaży, sieć serwisowa, zaopatrzenie produkcji w atrakcyjne cenowo komponenty – lub ich równie tanie wytwarzanie we własnym zakresie – to cyfryzacja i rozwój. Małe wytwórnie pojazdów elektrycznych z każdym rokiem będą miały coraz trudniej właśnie w tych obszarach. Jedyną drogą rozwoju pod względem technicznym stanie się… import technologii z Chin, co przy małej skali produkcji nie będzie tanie.
Dlatego na IAA dało się zauważyć, że najlepiej radzą sobie koncerny, bo pomimo małej sprzedaży elektryków mają ogromny potencjał finansowy, zaplecze R&D, sieci sprzedażowo-serwisowe oraz tanie i dostępne komponenty. Nieco niżej stoją firmy, które potrafią nabywać nawet gotowe elementy, montują je i sprzedają pod swoim brandem. Na samym dole są zaś start-upy i tym podobne firmy, które usiłują same zaistnieć na rynku, a ich produkty są oryginalne – w złym tego słowa znaczeniu. Które z nich okażą się gwiazdami rynku? Wyłącznie pierwsze dwie grupy. O ile umiejętne kupowanie technologii daje jakąś przyszłość, to z uwagi na postęp rynek nie zaakceptuje „chałupniczej” produkcji i obsługi posprzedażnej – a tę oferują najmniejsi gracze. Przyczyną jest kolejny trend – rozwój AI/IT.

AI/IT
Przyczynami powstania wielu start­-upów wytwarzających pojazdy elektryczne początkowo były prostsza konstrukcja i łatwiejsza produkcja. Pojazdy spalinowe wymagały oprogramowania do kontroli spalania, systemów utylizacji spalin itp. Jednak samochody elektryczne – chociaż pozbawione tych niedogodności – także potrzebują cyfrowego zarządzania. Chociaż nie emitują spalin, to wymagają aplikacji wskazujących i rezerwujących punkty ładowania, systemów zarządzania energią, planerów logistycznych i wielu innych narzędzi, które pozwolą użytkownikom odnosić rzeczywiste korzyści z eksploatacji pojazdów droższych niż spalinowe. Brak tego środowiska informatycznego odstręcza od elektromobilności. Natomiast jego stworzenie i aktualizacja nie są ani proste, ani tanie.

Zarządzanie pojazdem elektrycznym
Aby pojazd elektryczny wpisał się w łańcuch logistyczny, należy uwzględnić jego zasięg, sieć punktów ładowania, czas ładowania, optymalną trasę (pod względem zużycia energii) i wiele innych czynników – nieznanych w transporcie „spalinowym”. Zaś żeby nie zatrudniać kolejnych osób do jego nadzoru, korzysta się z narzędzi AI. I co ciekawe, nie tylko w wielkich firmach logistycznych. Badania przeprowadzone przez Eurowag wskazują, że europejski rynek transportowy to w 80% małe firmy, często podmioty jednoosobowe, np. kierowca to jednocześnie właściciel i kurier. Taki przedsiębiorca ma już sporo na głowie i statystycznie nie lubi pojazdów elektrycznych. Dlaczego? Ponieważ technologicznie nowe zadania jeszcze bardziej go absorbują. Dlatego na IAA można było zapoznać się z narzędziami AI/IT ułatwiającymi wykonywanie podstawowej działalności, jaką są transport i outsourcing informatyczny scedowane na AI/IT. Żeby było jeszcze ciekawej, to bardzo proste i intuicyjne rozwiązania sprowadzone do… aplikacji w telefonie.
W ten sposób kierowca właściciel w kieszeni lub na ekranie swojego samochodu ma dostęp do usług, które jeszcze niedawno wymagały zatrudniania ludzi. Platformy informatyczne zajmują się: księgowością, płatnościami, rozliczeniami, znajdują najlepsze stacje ładowania energii lub odpowiednie parkingi, rezerwują terminy w serwisie, znajdują ładunki powrotne, generują sygnały o wykonanym zadaniu wysyłane do odbiorców, automatycznie tworzą oferty i promocje dla klientów itp. Zadaniem kierowcy właściciela jest odczytywanie raportów i potwierdzanie lub odrzucanie sugestii aplikacji. Wtórnym efektem całej tej informatycznej machinerii jest ograniczony poziom stresu prowadzącego pojazd oraz mniejsze zmęczenie po pracy.

Przepływ technologii
Aby osiągnąć sukces w krótkim czasie, nie można obejść się bez transferu technologii lub tworzenia „spółdzielni” producentów. Każdy koncern jest na innym etapie rozwoju elektromobilności lub napędu wodorowego. Dlatego nie dziwi wymiana know-how między nimi. Istnieją też niezależne firmy wyspecjalizowane w wąskim sektorze – one również są częstym dostawcą technologii. Jednak z rozwojem elektromobilności wiąże się efekt skali, który nie każdy będzie w stanie unieść. Dlatego nawet największe koncerny łączą siły, aby ubiec konkurentów i wyrwać jak najwięcej z rynku.
Przykładem są sojusze BWM/Toyota czy Hyundai/Iveco – właśnie w temacie elektromobilności lub paliwa wodorowego. Nawet w sektorze aut spalinowych widać dalsze „homogenizowanie się” pojazdów dostawczych. Obecnie żaden z liczących się producentów takich pojazdów nie produkuje ich samodzielnie. Mercedes/Renault/Nissan/Dacia, Stellantis/Toyota, VW/MAN/Ford czy Iveco/Hyundai będą zacieśniać współpracę.
Jak to wpłynie na serwisy samochodowe? Jeżeli opisane trendy utrzymają się, warsztaty będą obsługiwać zaledwie kilka marek. Usprawni to naprawy, skróci czas sprowadzania części i podniesie jakość usług. Jednak konieczne będą także jeszcze lepsze (czytaj: droższe) narzędzia diagnostyczne. Istnieje też ryzyko, że koncerny będą chciały przejąć serwisy… w formie wynajmu pojazdów, a nie sprzedaży połączonej z wielokrotną regeneracją fabryczną. W końcu będą musiały jakoś odzyskać ogromne koszty wydane na transformację energetyczną. Jak to będzie przebiegać, tego jeszcze nie wiadomo.

Tekst i fot. Grzegorz Teperek