Przez wiele lat w samochodzie mieliśmy do czynienia z elektrotechniką. Kwestia funkcjonowania urządzeń zamontowanych w aucie była dosyć przejrzysta i logiczna – do każdego układu elektrycznego musiało być doprowadzone napięcie, czyli dwa przewody: plus i minus.

Po włączeniu zapłonu, przeważnie trzecim przewodem, przychodził następny plus, nazywany plusem „po stacyjce”. W wielu elementach nie było stałego zasilania, a jedynym plusem był właśnie ten przychodzący po włączeniu zapłonu. Dodatkowe przewody dotyczyły sterowania, czyli wprowadzenia i wyprowadzenia różnych sygnałów. Aby dany układ zadziałał, musiał być włączony zapłon. Taki schemat został utrwalony przez wiele lat, a z czasem nawet dla mechaników współpracujących z elektrykami stało się to wszystko oczywiste i wiele prostszych napraw potrafili zrobić sami. Potem do samochodu wkroczyła informatyka i telematyka. Dużo informacji przekazywanych jest w sposób cyfrowy, przewodami elektrycznymi, optycznymi, a także bez udziału przewodów, czyli drogą radiową. Pod tym pojęciem rozumiemy komunikację bezprzewodową. Zauważmy, że bezprzewodowo może być także przekazywana energia elektryczna. Przykładem może być transponder w kluczyku, który nie ma żadnej baterii, a energię uzyskuje z anteny nawiniętej na stacyjkę. Innym przykładem są czujniki ciśnienia w oponach. One także nie są połączone żadnymi przewodami elektrycznymi. Informacje o wartości ciśnienia przesyłane są bezprzewodowo do odbiornika, którym jest wyświetlacz. Te wszystkie aspekty stwarzają nowe możliwości pracy urządzeń samochodowych, a także są nowym wyzwaniem dla diagnostów poszukujących usterki. Przede wszystkim trzeba zdać sobie sprawę z tego, że urządzenia elektroniczne mogą pracować bez kluczyków w samochodzie. Przecież do wielu urządzeń docierają tylko przewody zasilające i przewody sieci cyfrowej. Nie potrzeba dodatkowego przewodu informującego o włączeniu stacyjki. Tę informację może przekazać sieć cyfrowa. Z punktu widzenia tradycyjnego elektryka do jakichkolwiek napraw konieczne jest włączenie samochodu, czyli przekręcenie kluczyka w stacyjce. Ale nie we współczesnych samochodach. Na przykład w niektórych autach kodowanie wtryskiwaczy silnika wysokoprężnego odbywa się przy wyłączonym zapłonie. Czasami można spotkać nerwowe zachowanie diagnosty, który nie wierzy w przeczytany komunikat na swoim skanerze i uważa, że jest to pomyłka i na siłę włącza zapłon. Zauważmy, że jest to aspekt bardziej psychologiczny niż racjonalny. Te sprawy powinniśmy dobrze rozumieć, aby móc naprawiać samochody. Przypatrzmy się teraz trzem wybranym tematom, które zmieniły diagnostykę samochodową w ciągu ostatnich kilkunastu lat.

Nowa jakość badania samochodu, który po kilku godzinach rozładowuje akumulator
Przez wiele lat powodem rozładowującego się akumulatora na postoju były włączające się autoalarmy, radia czy lampki oświetlenia wnętrza lub bagażnika. Zdarzały się przypadki sklejenia styków przekaźnika, na przykład od ogrzewanej tylnej szyby. We współczesnych samochodach sterowniki mogą przez dłuższy czas (od wyjęcia kluczyków ze stacyjki) pracować, włączając i wyłączając różne obwody. Mogą być uśpione, a po kilku godzinach włączyć się, pobierając energię z akumulatora. Dlatego naprawa nie jest taka prosta i wymaga dużo czasu. Często mamy do czynienia z uszkodzonymi modułami elektroniki komfortu (lub z okablowaniem), o których dowiemy się, że są niesprawne dopiero wtedy, gdy otworzymy taki element i zobaczymy na przykład zawilgocone i uszkodzone elementy.

Programowaniu sterowników wcale nie musi towarzyszyć włączony zapłon
Do sterownika mamy doprowadzony plus (stały) i minus oraz sieć cyfrową. I to właśnie przez nią przesyłane są wszystkie dane. Zatem o włączaniu i wyłączaniu zapłonu decyduje skaner, który podaje nam komendy, a nie tak zwany „rozsądek”, bo niestety nie mamy w tym wypadku odpowiedniej wiedzy, aby samemu decydować o tych sprawach. Dlatego powinniśmy zaufać komunikatom ukazującym się na ekranie.

Informacje o samochodzie mogą wyjść poza samochód
Jeżeli urządzenia w samochodzie komunikują się bezprzewodowo między sobą, a wokół nas jest tyle aparatów połączonych Bluetooth i sieciami WiFi, to dlaczego nie można byłoby wykorzystać tych zdobyczy technicznych w diagnostyce? I tak już się robi od wielu lat. Do wtyczki diagnostycznej EOBD podłączamy nadajnik, który łączy się z naszym skanerem bezprzewodowo. Do tej pory ten skaner był ostatnim przystankiem na drodze diagnostyki. I naturalne wydaje się pójście dalej, czyli podłączenie tego skanera do sieci internetowej. Wiemy, że autoryzowane serwisy od dawna korzystają z takiej możliwości przeprowadzenia naprawy, a to oznacza między innymi programowanie, konfigurowanie i wiele innych czynności z odległych miejsc (przez Internet) przez jednostki centralne danej firmy. Niezrzeszone warsztaty nie mają swojej centrali, ale mogą tworzyć pewnego rodzaju społeczności wymieniające się doświadczeniem i danymi technicznymi. I takie nieformalne grupy istnieją na zasadzie koleżeńskości.
Warto zwrócić uwagę na powstającą grupę warsztatów zgromadzonych wokół skanera Launch. Nowy produkt Launch X-431 Pro jest nie tylko skanerem w sensie przyrządu komunikującego się z układami elektronicznymi w samochodzie. System operacyjny Android umożliwia natychmiastową komunikację z Internetem. Zamysłem twórców tego przyrządu jest zgromadzenie warsztatowców (z różnych miast) z takimi samymi skanerami, aby pomagać sobie nawzajem. A wszystkich tych warsztatowców powinny połączyć nadajniki Golo, wkładane do gniazd diagnostycznych samochodu i przekazujące wszystkie dane, oczywiście na żywo, bezpośrednio do skanerów typu X-431 Pro.

Stanisław Mikołaj Słupski