Porównanie

Elektronika zmienia nasze codzienne życie. Tak się jakoś dziwnie złożyło, że duże krajowe firmy elektroniczne nie wytrzymały okresu transformacji. Nie dyskutując o przyczynach takiej sytuacji, a nie wstydząc się swojej przeszłości i przyznając się, że w jednej z takich firm - Przedsiębiorstwie Aparatury Elektronicznej „Radiotechnika” - byłem konstruktorem i opracowywałem analizatory spalin i oscyloskopy, mam świadomość, że moje spojrzenie na teraźniejszość nie zawsze jest bezkrytyczne. Myśląc jednak o przyszłości, zabieram nieraz głos, gdy nie podobają mi się zmiany jakie następują w branży motoryzacyjnej. Najnowsze osiągnięcia techniczne wprowadzane do techniki motoryzacyjnej są prezentowane najwcześniej na targach, a później w czasopismach. Relacja z targów bazuje na materiałach przedstawionych przez producentów i najczęściej nie ma możliwości zweryfikowania oferty z rzeczywistością. Jednocześnie jest zauważalna tendencja do organizowania targów czy szkoleń z myślą o doraźnym zysku i osiągnięciu dobrego wskaźnika, na zasadzie organizacji imprezy tylko dla dorosłych. Mam na myśli to, że największą atrakcją jest konkurs „Kto wypije najwięcej piwa?” itp. Nie cenię nauczyciela zabierającego młodzież szkolną na taką imprezę. Warto, aby menedżerowie firm zastanowili się nad skutkami ubocznymi promocji takich zachowań!

Podczas spotkania przetestowano sześć testerów.

Stali czytelnicy “Nowoczesnego Warsztatu” być może pamiętają mój artykuł sprzed kilku lat (grudzień 1999 rok), gdy krytykowałem promowanie analizatora pięciogazowego. Artykuł podobał się Czytelnikom, trochę mniej przedstawicielom handlowym. Moja prognoza sprawdziła się i jest aktualna również dzisiaj. Uświadomienie sobie, że głównym zadaniem przedstawiciela jest osiągnięcie zysku ze sprzedaży towaru i nie jest on „dobrym wujkiem” - zmusza nas do ostrożnego podchodzenia do nowości. Nie zgadzam się zatem z teorią, że obsługa testera diagnostycznego jest prosta jak „budowa cepa”. Niektóre firmy głoszą wręcz, że ich testery mają możliwości sprzętu diagnostycznego autoryzowanych serwisów. Przypomina to trochę wypowiedzi polityków, którzy wiedzą lepiej, co myślą ich oponenci.

Organizatorom udało się zgromadzić wielu nauczycieli, przedstawicieli handlowych i właścicieli serwisów samochodowych.

I co z tego, że diagnosta ma fabryczny przyrząd, jeżeli myli wolty z amperami, adaptację czujnika położenia wału korbowego przeprowadza przy włączonym tylko zapłonie, a adaptację czujnika położenia przepustnicy przy uruchomionym silniku (a tu akurat jest odwrotnie). Bardzo ważne jest, aby ten sprzęt obsługiwał dobrze przeszkolony diagnosta z dużym doświadczeniem. Przypatrując się zagranicznym wzorcom, wybierajmy te najlepsze. Bardzo podoba mi się wprowadzenie nakazu jazdy na światłach przez cały rok, co zwiększy nasze bezpieczeństwo. Sprzęt elektroniczny często jest przedstawiany w rankingach opracowanych w „niby” niezależnych laboratoriach. Mam nadzieję, że ta moda nie dotrze do branży motoryzacyjnej. Sprzęt diagnostyczny stosowany w motoryzacji nie powinien podlegać takim badaniom również z tego względu, że może obsługiwać kilkadziesiąt tysięcy systemów. Serwisy samochodowe zamierzając dokonać zakupu stają przed dylematem, które urządzenie wybrać. Pytania takie docierały również do mnie, gdyż prowadząc firmę „Homek”, zajmowałem się także samodiagnozą. Postanowiłem zatem zorganizować spotkanie przedstawicieli handlowych o ugruntowanej pozycji na rynku. Oczywiście, nie było możliwości technicznych, aby zaprosić wszystkich obecnych na rynku. Był to zatem mój subiektywny wybór.

Rozesłałem pisma o następującej treści:
„...Konstruując przyrządy diagnostyczne, w tym również czytniki kodów samodiagnozy, zdaję sobie sprawę, że nie jestem w stanie przedstawić oferty równoważnej ofercie dużych firm. Redaktorzy czasopism motoryzacyjnych zainteresowani są przedstawieniem swoim czytelnikom porównań testerów diagnostycznych. Potencjalni nabywcy chcieliby się przekonać o możliwościach oferowanych testerów w praktyce - wielu z nich pyta mnie o opinię. Doszedłem do wniosku, że próbą odpowiedzi na pytania potencjalnych nabywców może być spotkanie przedstawicieli testerów diagnostycznych w jednym miejscu, przy testowaniu tych samych samochodów z losowo wybranej grupy. Akceptację mojego pomysłu znalazłem w Zespole Szkół Samochodowych we Wrocławiu, gdzie są odpowiednie warunki techniczne do przeprowadzenia takiego testu. Jednocześnie nauczyciele będą mogli zapoznać się z najnowszą ofertą największych producentów sprzętu diagnostycznego.
Celem spotkania jest sprawdzenie testerów przeznaczonych do samochodów europejskich. Testowane samochody zgromadzone na spotkaniu będą wybrane. Nie będzie przeprowadzana punktacja i określenie, który tester ma najwięcej punktów i jest No1. Celem prezentacji jest przedstawienie czy tester komunikuje się z samochodem i umożliwia odczyt kodów błędów, czy umożliwia czytanie parametrów rzeczywistych i aktywację podzespołów wykonawczych. Ze względu na dużą liczbę osób w spotkaniu prezentacja testerów przy samochodzie będzie filmowana i przedstawiona na dużym ekranie...”. W zdecydowanej większości zaproszeni przedstawiciele odpowiedzieli: „Dziękujemy serdecznie za zaproszenie na pokaz urządzeń do testowania elektronicznych systemów sterowania. Z przyjemnością weźmiemy w nim udział z urządzeniami firmy...”.
Następnie rozesłałem zaproszenia do czytelników, którzy zwracali się do mnie z pytaniami:
„...Tego jeszcze nie było! W tym samym miejscu, przy tych samych samochodach spotykają się przedstawiciele producentów testerów diagnostycznych. Nie ma takiego testera, który skomunikowałby się ze wszystkimi systemami elektronicznymi w samochodzie. Zobaczymy jak jest naprawdę i czy to co jest podawane w reklamach, jest zgodne z rzeczywistością...”.

Spotkanie potwierdziło tezę, że nie ma takiego testera, który skomunikowałby się ze wszystkimi sterownikami w samochodzie.

3 marca br. pod patronatem „Nowoczesnego Warsztatu” doszło do zrealizowania mojego pomysłu. Dziękuję kierownictwu Zespołu Szkół Samochodowych we Wrocławiu i uczestnikom spotkania. Zainteresowanie spotkaniem przerosło moje najśmielsze oczekiwania. Udało się zgromadzić nauczycieli, przedstawicieli handlowych i właścicieli serwisów samochodowych od Szczecina po Katowice. W spotkaniu udział wzięło 36 osób. Na początku we wstępie teoretycznym mgr inż. Stefan Myszkowski przedstawił główne zadania diagnostyki pokładowej E-OBD, ja zaś omówiłem zwarcia międzyzwojowe w cewkach zapłonowych. Następnie wylosowaliśmy samochody, do których kolejno były podłączane testery diagnostyczne. Ze względu na ograniczony czas przyjęliśmy, że będziemy sprawdzać tylko możliwość czytania kodów usterek i dwóch parametrów rzeczywistych w sterowniku silnika, a nie będziemy sprawdzali możliwości aktywacji podzespołów wykonawczych ani funkcji adaptacji.

Do dyspozycji mieliśmy następujące testery:
1. KTS 530 firmy Bosch
2. DS100E firmy Delphi
3. TECH firmy Magneti Marelli
4. MEGA MACS firmy Gutmann
5. ST6000 firmy Brain Bee
6. CDIF/2 firmy Axes

Wybór firm Bosch, Delphi i Magneti Marelli uzasadniony był tym, że produkują one również sterowniki silników na zlecenie producentów samochodów. Tester Mega Macs jest oferowany od kilku lat przez firmę Best Product z Poznania, a ST6000 przez firmę Italcom z Katowic. Wiem, że cieszą się one dużym zaufaniem serwisów. Jedyny polski produkt podczas testu, to CDIF/2 firmy Axes z Gdańska. Prowadząc szkolenie z systemów wtrysku benzyny w sieci serwisów ELIT, poznałem konstruktorów tego testera i obserwuję dynamiczny jego rozwój. Co prawda, jedną z jego funkcji jest generator sygnałów, konkurencyjna propozycja do opracowanego przeze mnie testera RH900, ale nie chciałbym uchodzić za „psa ogrodnika”. Jednocześnie uczestnicy spotkania mieli możliwość zapoznania się z katalogami innych polskich producentów: lamp stroboskopowych - WTM z Lasek, próbników sprężania - HP z Bytomia, testerów Common Rail - Autoelektroniki z Poznania. Szczególne podziękowania należą się przedstawicielom firmy Wega z Warszawy, którzy nie tylko przywieźli testery TECH i DS100E, ale również filmując dali wszystkim obecnym możliwość obserwacji testerów na dużym ekranie. Jako pierwszy na stanowisko badawcze wjechał VW Passat, w którym rozłączono jedno złącze. To spowodowało, że z pamięci sterownika wszystkie testery odczytały 3 kody, które
w komunikatach podawanych w języku polskim brzmiały bardzo podobnie: czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, przepływomierz powietrza, czujnik temperatury powietrza. Część teoretyczna trwała 1,5 godziny, samochód przyjechał z Katowic i wszystkie testery w parametrach rzeczywistych pokazały temperaturę ok. 50O C.

Tab. Rezultaty podłączeń testerów do samochodów.

Gdyby testery tak szybko nawiązywały komunikację z pozostałymi markami, to testowanie zakończyłoby się bardzo szybko. Przy 6 testerach i 5 samochodach mamy 30 podłączeń i zajęło to nam aż 5 godzin. Na podkreślenie zasługuje fakt, że oprócz może jednego epizodu, panowała przyjazna atmosfera, na zasadzie zdrowej konkurencji. Przedstawiciele wymieniali między sobą uwagi i w ten sposób również poszerzali swoją wiedzę. Nikt również nie wyrażał się krytycznie o nieobecnych. Gdy jeden z przedstawicieli sugerował, że należy nagrzać silnik do temperatury 80O C, aby skomunikować się testerem ze sterownikiem, pozostali zgodzili się, chociaż mieli wątpliwości co do zasadności takiego postępowania. Przyjęliśmy również, że odkrycie, jaki to jest system, daje szansę na próbę skomunikowania się, wybierając z menu inny model samochodu. Tak było w przypadku Fiata Stilo, gdy dla uzyskania połączenia nieraz wybierano Fiata Bravo. W przypadku Opla ponownie niektórzy podejmowali próbę skomunikowania się ze sterownikiem, gdyż okazało się, że w samochodzie zastosowano dodatkowe zabezpieczenie i próba nawiązania komunikacji ma sens tylko wtedy, gdy silnik pracuje. W przypadku KTS530 z wersją oprogramowania 04/2006, przy automatycznym przeszukiwaniu systemów, takich prób nawiązania komunikacji z Oplem było 22. Zastanawiająca jest właśnie słaba komunikacja tego testera i zachodzi pytanie, czy ten tester komunikuje się nie najlepiej ze sterownikami konkurentów, czy też wystąpiła chwilowa niedyspozycja testowanego egzemplarza. Rezultaty podłączeń testerów do samochodów zostały przedstawione w tabeli. Należy dodać, że formułowany nieraz zarzut występowania tekstów obcojęzycznych w komunikatach pojawiających się na ekranie nie został w przypadku tych testerów zauważony.

Spotkanie potwierdziło tezę, że nie ma takiego testera, który skomunikowałby się ze wszystkimi sterownikami w samochodzie i jednocześnie niektórym uświadomiło, że obsługa testera nie jest równoważna obsłudze telefonu komórkowego. Inwestując w tego typu sprzęt, trzeba określić swoje potrzeby, a następnie sprawdzić listę obsługiwanych systemów przez oferowany tester. A być może lepiej pozostać przy naprawie sprzęgła i hamulców...jeżeli ktoś jest niechętny do nauki. Przy zakupie testera nieuniknione jest poszerzanie wiedzy z zakresu elektryki i elektroniki.

mgr inż. Ryszard Hołownia