Częstotliwość wymiany oleju zależy głównie od wskazań producenta pojazdu. Generalnie jednak, nawet mimo czasem niskiego przebiegu auta, zaleca się jego wymianę raz do roku. Zapewnia to silnikowi właściwe funkcje smarne i czyszczące. Nie bez znaczenia jest również odpowiednie rozprowadzanie ciepła z silnika, co jest szczególnie ważne podczas gorących dni lata i długich, wakacyjnych wyjazdów.

To dobry czas na wymianę oleju. Przed wakacyjnymi wyjazdami, a po trudach zimy. Do głównych zadań oleju należą ochrona silnika przed zużyciem i kontrola czystości. Z każdym pokonanym kilometrem jego własności ulegają stopniowemu osłabieniu. Dzieje się tak wtedy, gdy ilość zanieczyszczeń i pary wodnej przedostających się do oleju przekracza dozwolone normy, w silniku zaczyna zbierać się szlam i znacząco wzrasta ryzyko korozji. Skroplona para miesza się z olejem, co niesie poważne konsekwencje dla serca pojazdu. Olej pod wpływem wody bardziej się pieni, gęstnieje i zazwyczaj robi się szary. Jeżeli zawartość wody jest duża, mamy do czynienia już nie z olejem, ale emulsją wodno-olejową, która nie chroni silnika. Duże znaczenie w procesie jej gromadzenia ma oczywiście kondycja silnika, zwłaszcza stan układu przewietrzania skrzyni korbowej.
Olej zabezpiecza przed korozją wewnętrzne elementy silnika. Podczas spalania paliwa, które zawiera siarkę, do oleju przedostają się jej kwaśne związki. Rolą tego medium jest neutralizowanie tych kwaśnych produktów, aby silnik nie skorodował od wewnątrz. Olej ma ograniczoną zdolność do neutralizacji i utrzymywania alkaliczności na odpowiednim poziomie. Jest to drugi i nie mniej ważny powód, dla którego należy go wymieniać. Dodatkowo wymagane jest, by olej miał odpowiednio niską temperaturę płynięcia i niskie opory tłoczenia, aby podczas rozruchu w niewysokich temperaturach nie było problemu z płynnością oleju i smarowaniem silnika. Nagromadzenie zanieczyszczeń i zakwaszanie to główne powody regularnej wymiany oleju.

Pora roku ma znaczenie 
Zimą silnik często pracuje przy wykorzystaniu układu wzbogacania mieszanki, tzw. ssaniu, które we współczesnych pojazdach odbywa się automatycznie. W niskich temperaturach paliwo w komorze spalania nie jest całkowicie spalane, jego nadmiar spływa do oleju do skrzyni korbowej i rozcieńcza olej. Zwykle na krótkich trasach silnik jest niedogrzany, a paliwo nie paruje z oleju. Skutkiem tego jest coraz cieńsza warstwa filmu olejowego. Zawartość paliwa w oleju może wtedy sięgać nawet 10-
-20%. Dłuższa praca silnika rozgrzewa olej do normalnej temperatury, a wtedy część paliwa paruje, powodując dostrzegalny, nierzadko zaskakująco duży ubytek w układzie smarowania silnika. Dobre funkcjonowanie silnika przy rozruchu zmniejsza zapotrzebowanie na wzbogaconą mieszankę, a w konsekwencji ogranicza rozcieńczanie oleju przez paliwo.
A skoro idą gorące dni... Jedną z kluczowych funkcji oleju jest odprowadzanie ciepła. Pierścienie i tłoki są bardzo obciążonymi termiczne elementami – to olej w kontakcie z nimi odbiera nadmiar ciepła. W bardziej zaawansowanych silnikach, aby chłodzić denko tłoka, natrysk oleju zaprojektowany jest od dołu. W tych miejscach olej rozgrzewa się nawet do 250°C. W tak wysokich temperaturach medium niskiej jakości ulega silnemu utlenianiu, rośnie jego lepkość, tworzą się kwaśne i żywiczne związki. Mogą one np. osadzić się w rowkach pierścieniowych i zakleszczyć pierścienie. Prowadzi to do przedwczesnego i nierównomiernego ich zużycia oraz utraty kompresji. Jednakże stosując zaawansowaną bazę olejową otrzymaną w technologii syntetycznej, nie będziemy mieli zbyt dużego utlenienia, więc olej może „wytrzymać” dwa razy dłuższe przebiegi pomiędzy wymianami.

Nie tylko przebieg
Poza przebiegiem czas wymiany oleju zależy też od sposobu użytkowania auta. Zużycie silnika i degradacja oleju o wiele szybciej postępują w czasie jazdy miejskiej. Warto wówczas wymieniać olej nieco częściej, niż zaleca producent auta. Eksperci sugerują skracanie interwałów nawet o 1/3.
Bardzo trudno zdefiniować granice interwałów. Wiele zależy od konstrukcji silnika. Im bardziej zaawansowana technologicznie jednostka, tym szkodliwsze są dla niej zmieniające się z czasem właściwości fizykochemiczne środka smarnego. Trzeba pamiętać, że zdefiniowane przez producenta interwały dotyczą sytuacji, kiedy auto jest w pełni sprawne i optymalnie eksploatowane, a ten drugi warunek ciężko dziś spełnić, bo oznaczałoby to jazdę w warunkach prawie laboratoryjnych, testowych. Dlatego wielu mechaników jest przeciwnych długim okresom pomiędzy wymianami, podając mało optymistyczne historie, kiedy wysokiej klasy, nowoczesne auto trafiło do serwisu z uszkodzoną, np. turbosprężarką, czego przyczyną był przepracowany olej (mimo że kierowca nie przeoczył terminu jego zalecanej wymiany).
Czy można bezpiecznie pokonać nawet 30 tys. km pomiędzy wymianami? Nie brakuje opinii, że jeśli producent samochodu dopuszcza możliwość wymiany oleju nawet co 30 tys. km, można tak zrobić, ale z jednym zastrzeżeniem. Trzeba pamiętać, że zakłada on, że auto jest sprawne i eksploatowane w optymalny sposób. Jeżeli kierowca ma zacięcie sportowe i silnik często pracuje w zakresach submaksymalnych czy silnik poddawany był tuningowi, oznacza to dla oleju, że musi on odprowadzić znacznie większą ilość ciepła niż przy normalnej eksploatacji. To zaś prowadzi do przyspieszonego utleniania oleju i może powodować odkładanie się zanieczyszczeń w silniku, zakleszczanie pierścieni itd. Mimo wszystko nie brakuje na rynku opinii, że najlepiej wymieniać olej po przebiegu ok. 15 tys. km.

Zanieczyszczony olej
Drobiny metalu, które przenikają do oleju, powstają w wyniku tarcia występującego między metalowymi powierzchniami. Konstruktorzy silników przykładają ogromną wagę do zbudowania magistrali olejowej tak, aby ograniczyć to tarcie. Stworzenie filmu olejowego ograniczającego tarcie we wszystkich punktach styku jest jednak niemożliwe. Typowym przykładem jest styk pierścieni tłokowych i ścianek cylindra.
W silnikach tłokowych występują trzy podstawowe rodzaje pierścieni:

• uszczelniające (najbliżej denka tłoka), których zadaniem jest utrzymanie wysokiej kompresji i zapobieganie przenikaniu spalin powstałych w procesie spalania do skrzyni korbowej,
• uszczelniająco-zgarniające (pierścień środkowy), których zadaniem jest zatrzymanie gazów, jakie przedostały się przez pierścień uszczelniający, oraz zgarnianie nadmiaru oleju z gładzi cylindra,
• zgarniające (umieszczone najniżej), które zgarniają z tulei cylindra nadmiar oleju, pozostawiając stosunkowo cienki film olejowy na gładzi cylindra.

Jak wynika z tego wyliczenia, w górnej części cylindra pierścień uszczelniający nie może mieć styku z filmem olejowym, gdyż ograniczają to pierścienie uszczelniająco-zgarniające i zgarniające. Jest to szczególnie przestrzegane dzisiaj, gdy zaostrzone normy ekologiczne wymuszają ograniczenie spalania cząstek oleju. Ten brak filmu olejowego w górnej części cylindra i związane z tym większe tarcie (i większe ścieranie materiału) widać wyraźnie przy demontażu silnika. To właśnie praca bez filmu olejowego jest przyczyną poszerzenia górnej części tulei cylindrowej w eksploatowanych silnikach. Jednak przyczyny konstrukcyjne są mniej szkodliwe niż zaniedbania eksploatacyjne. 

Silnik zużywa olej?
Nie w każdym wypadku jest to powód do strachu, ale pod warunkiem, że silnik jest w dobrej kondycji i nie ma wycieków czy przedmuchów. Przy dzisiejszym stanie techniki większość silników jest wykonywana jako jednostki doładowane, a jeżeli niedoładowane, to wysokoobrotowe.
Gros producentów, aby podnieść moc silnika i zredukować zużycie paliwa, stosuje zabieg polegający na luźniejszym spasowaniu elementów silnika, a czasami rezygnacji z wielostopniowych pierścieni zgarniających na poczet systemu pojedynczego. Doszczelnienie silnika realizowane jest wówczas filmem olejowym. Zmniejszenie pasowania daje oczywiście wzrost mocy poprzez uzyskanie mniejszego tarcia wewnętrznego w silniku, ale przy wysokich prędkościach obrotowych powoduje konsumowanie oleju przez silnik. To uszczelniający film olejowy ulega spaleniu na skutek tego, że pierścienie zgarniające nie są w stanie usunąć go w 100%. Tak samo dzieje się w silnikach, które mają przebieg ok. 100 tys. km lub większy, nawet przy niskich prędkościach obrotowych. Dlatego często słyszy się, że jak się lubi szybko jeździć po autostradzie, to silnik musi spalić trochę oleju. Jest to zjawisko normalne i niegroźne dla naszego silnika. Należy jedynie pamiętać o kontroli stanu oleju i jego uzupełnianiu. Producenci nowych samochodów nie ukrywają tego zjawiska i umieszczają stosowne zapisy w książkach obsługi. Zazwyczaj jest to do ok. 0,5 l na 1000 km.

Tekst: Piotr Łukaszewicz
Na podstawie materiałów firm Liqui Moly, Total, Bizol, Venol Motor Oil, Master-Sport, Elit Polska, Mobil 1.