– Problematyka dopuszczenia pojazdów do ruchu. Transport ładunków dłużycowych odbywa się za pomocą pojazdów przystosowanych konstrukcyjnie i wyposażeniowo do przewozu długich elementów najczęściej za pomocą zespołu pojazdów pojazd-przyczepa lub pojazd-naczepa. 
W ww. ustawie znalazł się także zapis, że minister do spraw transportu może określić, w drodze rozporządzenia, sposób przewozu ładunku, mając na względzie sposób jego rozmieszczenia i wpływ mocowania ładunku na pojeździe oraz zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochronę środowiska.
Przykłady różnych sposobów transportu ładunków dłużycowych:
a) pojazd – przyczepa dłużycowa (rys. 1);
b) pojazd – naczepa dłużycowa (rys. 2);
c) pojazd – wózek tzw. dolly (rys. 3, bez homologowanego urządzenia sprzęgającego, podpinane są do pojazdu jedynie oświetlenie i hamulce).
d) ciągnik rolniczy – wózek tzw. dolly (rys. 4), z urządzeniem sprzęgającym i siodłem (pod naczepę).
Pierwsze dwa przykłady (lit. a i b) zwykle nie budzą wątpliwości pod warunkiem, że spełniają podstawowe wymagania techniczne dotyczące m.in. homologacji, dopasowania, oznakowania, zamocowania i utrzymania w należytym stanie urządzeń sprzęgających.
Dwa kolejne przykłady, mimo, że dość często spotykane, niestety, budzą wątpliwości co do sposobu użytkowania na drogach publicznych w naszym kraju. Zgodnie z konwencją o ruchu drogowym sporządzoną w Wiedniu 8 listopada 1968 r. (Dz. U. z dnia 24 lutego 1988 r.), którą Polska przyjęła:
- Art. 60 – umawiające się strony na terenie swego kraju mogą dopuszczać, odstępstwa od postanowień niniejszego załącznika w odniesieniu do m.in. pojazdów o specjalnym kształcie lub specjalnego typu albo pojazdów używanych do specjalnych celów w szczególnych warunkach;
- Art. 61 – umawiające się strony mogą dopuszczać odstępstwa od postanowień niniejszego załącznika w odniesieniu do pojazdów, które te strony rejestrują i które mogą uczestniczyć w ruchu międzynarodowym: lit. f) w odniesieniu do przyczep służących do przewozu długich ładunków (dłużyc, rur itp.), które to przyczepy w czasie ruchu nie są doczepione do pojazdu ciągnącego, lecz są z nim połączone tylko za pomocą ładunku. Niektóre kraje Unii Europejskiej, np. Niemcy lub Czechy, mają zezwolenie w wewnętrznych, krajowych przepisach na ten sposób transportu dłużyc. W polskich przepisach brak jest jednak takich jednoznacznych zapisów.
Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. nr 32 z dnia 26 lutego 2003 r. z późn. zm.) § 7 ust. 8 pojazd przystosowany do ciągnięcia przyczepy oraz przyczepa powinny być wyposażone w odpowiednie urządzenia sprzęgające. Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym Art. 66 ust. 4. pkt. 2. zabrania się stosowania w pojeździe przedmiotów wyposażenia i części nieodpowiadających warunkom określonym w przepisach szczegółowych. Polska zobowiązała się do stosowania Dyrektyw Unijnych, a w tym konkretnym przypadku Dyrektywy 94/20/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 1994 r. odnoszącej się do mechanicznych urządzeń sprzęgających pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz systemów ich mocowania do tych pojazdów. Wyżej wymieniona Dyrektywa zaleca przestrzeganie technicznych wymagań Regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych elementów sprzęgających zespołów pojazdów (obecnie obowiązuje suplement nr 1 do serii 01 poprawek – data wejścia w życie: 17 marca 2010 r.).
W ww. przepisach szczegółowych określone są wymagania, które muszą spełniać mechaniczne urządzenia sprzęgające przeznaczone do stosowania między sprzęganymi pojazdami w celu:
- zapewnienia kompatybilności pojazdów silnikowych sprzęganych z różnymi typami przyczep;
- zapewnienia bezpiecznego połączenia pojazdów ze sobą we wszystkich warunkach eksploatacyjnych;
- zapewnienia bezpiecznych procedur sprzęgania i rozprzęgania.
Urządzenia sprzęgające są ściśle sklasyfikowane jako standardowe lub niestandardowe. Każde urządzenie musi posiadać ocechowanie homologacyjne obejmujące przynajmniej symbol klasy urządzenia oraz minimalną wartość D, czyli teoretyczną siłę odniesienia siły poziomej występującej między pojazdem ciągnącym i przyczepą. W sprzęgach siodłowych podaje się jeszcze U (obciążenie pionowe sprzęgu siodłowego, w tonach), a w dyszlowych S (statyczne obciążenie pionowe) i V (teoretyczna siła odniesienia amplitudy siły pionowej występującej między pojazdem ciągnącym i przyczepą z osią centralną o maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony).
Przykłady oznakowań homologacyjnych
Przykład znaku homologacji EWG w przypadku sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego (rys. 5).
Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym sprzężeniem za pomocą dyszla pociągowego klasy C 50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 130 kN, maksymalnej dopuszczalnej wartości Dc równej 90 kN, maksymalnym dopuszczalnym statycznym obciążeniu pionowym równym 1000 kg i maksymalnej dopuszczalnej wartości V równej 35 kN, dla którego homologacja EWG części o numerze 0207 została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1).
Przykład znaku homologacji EWG w przypadku ucha dyszla pociągowego (rys. 6).
Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym uchem dyszla pociągowego 50 klasy D 50-X mocowanego przez spawanie o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 130 kN, maksymalnej dopuszczalnej wartości Dc równej 50 kN, maksymalnym dopuszczalnym statycznym obciążeniem pionowym równym 1 000 kg i maksymalnej dopuszczalnej wartości V równej 50 kN, dla którego homologacja EWG części o numerze 1934 została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1).
Przykład znaku homologacji EWG w przypadku sprzęgu siodłowego (rys. 7).
Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym sprzęgiem siodłowym klasy G 50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 180 kN i maksymalnym obciążeniu sprzęgu siodłowego równym 26 ton, dla którego homologacja EWG części o numerze 0015 została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1).
Przykład znaku homologacji EWG w przypadku sworznia sprzęgu siodłowego (rys. 8).
Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym sworzniem sprzęgu siodłowego klasy H 50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 162 kN, dla którego homologacja EWG części o numerze 1989 została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1).
Przykład transportu z wykorzystaniem wózka tzw. dolly.
Pojazd taki charakteryzuje się wygodnym załadunkiem i szerokimi możliwościami transportowymi (wózek ma zwykle pierwszą oś skrętną, wózki mogą być jedno-, dwu- lub trzyosiowe). Należy jednak pamiętać, że zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami nie może być on użytkowany na drogach publicznych w Polsce. W przypadku przedstawionym w lit. d) mamy do czynienia z zestawem trójczłonowym, w którym naczepa jest połączona z ciągnikiem rolniczym za pomocą wózka tzw. dolly. Występuje tu jednak problem definicyjny. Zgodnie z definicją w ustawie Prawo o ruchu drogowym naczepa oznacza przyczepę, której część spoczywa na pojeździe silnikowym i obciąża ten pojazd.
Przedmiotowy zestaw pojazdów ze względu na wózek, który pojazdem silnikowym nie jest, nie może być obecnie dopuszczony do ruchu po drogach publicznych w Polsce.
inż. Tomasz Nielepkowicz
mgr inż. Adam Sowiński
Zgodnie z normą PN-93 D-02002 (Klasyfikacja surowca drzewnego) dłużyca to drewno okrągłe, wielkowymiarowe o minimalnej średnicy 20 cm i długości minimum 9,0 m dla gatunków iglastych i 6,0 m dla gatunków liściastych. Specyficzny rodzaj ładunku determinuje sposób załadunku oraz transportu i aby zoptymalizować ww. czynności, używane są tu różnego rodzaju urządzenia i pojazdy. Niektóre z nich mogą budzić uzasadnione wątpliwości podczas badania technicznego. W ustawie z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw określono sposób ustalania masy rzeczywistej przy przewozie drewna jako iloczyn objętości ładunku i normatywnej gęstości ustalonej dla danego gatunku drewna. Minister właściwy do spraw środowiska i minister właściwy do spraw gospodarki w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu określą, w drodze rozporządzenia, gęstość drewna, uwzględniając w szczególności gatunki drewna mające zastosowanie w przemyśle i budownictwie, jego rodzaj i postać, w jakiej jest ono przewożone, mając na uwadze potrzebę ustalenia masy przewożonego drewna w celu uniknięcia przekroczenia nacisków osi pojazdów i ograniczenia negatywnego wpływu na stan techniczny dróg.
W ww. ustawie znalazł się także zapis, że minister do spraw transportu może określić, w drodze rozporządzenia, sposób przewozu ładunku, mając na względzie sposób jego rozmieszczenia i wpływ mocowania ładunku na pojeździe oraz zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochronę środowiska.
Przykłady różnych sposobów transportu ładunków dłużycowych:
a) pojazd – przyczepa dłużycowa (rys. 1);
b) pojazd – naczepa dłużycowa (rys. 2);
c) pojazd – wózek tzw. dolly (rys. 3, bez homologowanego urządzenia sprzęgającego, podpinane są do pojazdu jedynie oświetlenie i hamulce).
d) ciągnik rolniczy – wózek tzw. dolly (rys. 4), z urządzeniem sprzęgającym i siodłem (pod naczepę).
Pierwsze dwa przykłady (lit. a i b) zwykle nie budzą wątpliwości pod warunkiem, że spełniają podstawowe wymagania techniczne dotyczące m.in. homologacji, dopasowania, oznakowania, zamocowania i utrzymania w należytym stanie urządzeń sprzęgających.
Dwa kolejne przykłady, mimo, że dość często spotykane, niestety, budzą wątpliwości co do sposobu użytkowania na drogach publicznych w naszym kraju. Zgodnie z konwencją o ruchu drogowym sporządzoną w Wiedniu 8 listopada 1968 r. (Dz. U. z dnia 24 lutego 1988 r.), którą Polska przyjęła:
- Art. 60 – umawiające się strony na terenie swego kraju mogą dopuszczać, odstępstwa od postanowień niniejszego załącznika w odniesieniu do m.in. pojazdów o specjalnym kształcie lub specjalnego typu albo pojazdów używanych do specjalnych celów w szczególnych warunkach;
- Art. 61 – umawiające się strony mogą dopuszczać odstępstwa od postanowień niniejszego załącznika w odniesieniu do pojazdów, które te strony rejestrują i które mogą uczestniczyć w ruchu międzynarodowym: lit. f) w odniesieniu do przyczep służących do przewozu długich ładunków (dłużyc, rur itp.), które to przyczepy w czasie ruchu nie są doczepione do pojazdu ciągnącego, lecz są z nim połączone tylko za pomocą ładunku. Niektóre kraje Unii Europejskiej, np. Niemcy lub Czechy, mają zezwolenie w wewnętrznych, krajowych przepisach na ten sposób transportu dłużyc. W polskich przepisach brak jest jednak takich jednoznacznych zapisów.
Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. nr 32 z dnia 26 lutego 2003 r. z późn. zm.) § 7 ust. 8 pojazd przystosowany do ciągnięcia przyczepy oraz przyczepa powinny być wyposażone w odpowiednie urządzenia sprzęgające. Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym Art. 66 ust. 4. pkt. 2. zabrania się stosowania w pojeździe przedmiotów wyposażenia i części nieodpowiadających warunkom określonym w przepisach szczegółowych. Polska zobowiązała się do stosowania Dyrektyw Unijnych, a w tym konkretnym przypadku Dyrektywy 94/20/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 30 maja 1994 r. odnoszącej się do mechanicznych urządzeń sprzęgających pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz systemów ich mocowania do tych pojazdów. Wyżej wymieniona Dyrektywa zaleca przestrzeganie technicznych wymagań Regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych elementów sprzęgających zespołów pojazdów (obecnie obowiązuje suplement nr 1 do serii 01 poprawek – data wejścia w życie: 17 marca 2010 r.).
W ww. przepisach szczegółowych określone są wymagania, które muszą spełniać mechaniczne urządzenia sprzęgające przeznaczone do stosowania między sprzęganymi pojazdami w celu:
- zapewnienia kompatybilności pojazdów silnikowych sprzęganych z różnymi typami przyczep;
- zapewnienia bezpiecznego połączenia pojazdów ze sobą we wszystkich warunkach eksploatacyjnych;
- zapewnienia bezpiecznych procedur sprzęgania i rozprzęgania.
Urządzenia sprzęgające są ściśle sklasyfikowane jako standardowe lub niestandardowe. Każde urządzenie musi posiadać ocechowanie homologacyjne obejmujące przynajmniej symbol klasy urządzenia oraz minimalną wartość D, czyli teoretyczną siłę odniesienia siły poziomej występującej między pojazdem ciągnącym i przyczepą. W sprzęgach siodłowych podaje się jeszcze U (obciążenie pionowe sprzęgu siodłowego, w tonach), a w dyszlowych S (statyczne obciążenie pionowe) i V (teoretyczna siła odniesienia amplitudy siły pionowej występującej między pojazdem ciągnącym i przyczepą z osią centralną o maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony).
Przykłady oznakowań homologacyjnych
Przykład znaku homologacji EWG w przypadku sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego (rys. 5).
Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym sprzężeniem za pomocą dyszla pociągowego klasy C 50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 130 kN, maksymalnej dopuszczalnej wartości Dc równej 90 kN, maksymalnym dopuszczalnym statycznym obciążeniu pionowym równym 1000 kg i maksymalnej dopuszczalnej wartości V równej 35 kN, dla którego homologacja EWG części o numerze 0207 została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1).
Przykład znaku homologacji EWG w przypadku ucha dyszla pociągowego (rys. 6).
Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym uchem dyszla pociągowego 50 klasy D 50-X mocowanego przez spawanie o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 130 kN, maksymalnej dopuszczalnej wartości Dc równej 50 kN, maksymalnym dopuszczalnym statycznym obciążeniem pionowym równym 1 000 kg i maksymalnej dopuszczalnej wartości V równej 50 kN, dla którego homologacja EWG części o numerze 1934 została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1).
Przykład znaku homologacji EWG w przypadku sprzęgu siodłowego (rys. 7).
Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym sprzęgiem siodłowym klasy G 50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 180 kN i maksymalnym obciążeniu sprzęgu siodłowego równym 26 ton, dla którego homologacja EWG części o numerze 0015 została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1).
Przykład znaku homologacji EWG w przypadku sworznia sprzęgu siodłowego (rys. 8).
Urządzenie sprzęgające ze znakiem homologacji EWG pokazane powyżej jest niestandardowym sworzniem sprzęgu siodłowego klasy H 50-X o maksymalnej dopuszczalnej wartości D równej 162 kN, dla którego homologacja EWG części o numerze 1989 została udzielona w Republice Federalnej Niemiec (e 1).
Przykład transportu z wykorzystaniem wózka tzw. dolly.
Pojazd taki charakteryzuje się wygodnym załadunkiem i szerokimi możliwościami transportowymi (wózek ma zwykle pierwszą oś skrętną, wózki mogą być jedno-, dwu- lub trzyosiowe). Należy jednak pamiętać, że zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami nie może być on użytkowany na drogach publicznych w Polsce. W przypadku przedstawionym w lit. d) mamy do czynienia z zestawem trójczłonowym, w którym naczepa jest połączona z ciągnikiem rolniczym za pomocą wózka tzw. dolly. Występuje tu jednak problem definicyjny. Zgodnie z definicją w ustawie Prawo o ruchu drogowym naczepa oznacza przyczepę, której część spoczywa na pojeździe silnikowym i obciąża ten pojazd.
Przedmiotowy zestaw pojazdów ze względu na wózek, który pojazdem silnikowym nie jest, nie może być obecnie dopuszczony do ruchu po drogach publicznych w Polsce.
inż. Tomasz Nielepkowicz
mgr inż. Adam Sowiński
Komentarze (2)