Dział usług posprzedażnych w sektorze motoryzacyjnym „wagi ciężkiej” ma swe zasługi w zwalczaniu skutków epidemii. Ryzyko niekorzystnej zmiany? W nowej, postcovidowej rzeczywistości biznes transportowy w Polsce ma mieć o tyle trudniej, że Parlament Europejski najprawdopodobniej przyjmie Pakiet Mobilności.

Z ogólnoeuropejskiego badania internetowego Figiefa, przeprowadzonego od 15 kwietnia do 22 maja 2020 r. wśród niezależnych dystrybutorów części zamiennych, wynika, że sprzedaż spadła o co najmniej 50% w przypadku jednego na dwa przedsiębiorstwa i o ponad 66% w przypadku trzech na dziesięć; mniej niż jedno na dziesięć odnotowało spadek o mniej niż 10%. W tym samym czasie Cecra, europejska federacja stowarzyszeń zawodowych reprezentujących interesy dealerów samochodowych i warsztatów samochodowych, w krajach najbardziej dotkniętych lockdownem odnotowała spadek aktywności punktów zorientowanych na serwisowanie pojazdów nawet o 85%. Ponad 60% firm motoryzacyjnych doświadczyła spadku sprzedaży w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku, acz w przeciwieństwie do kwietnia ubiegłego roku wykorzystanie mocy produkcyjnych warsztatów spadło tylko o ok. 10%. Co innego, że od lutego utrzymuje się ogromny spadek zamówień na naprawy w Niemczech, a 30% tak sprofilowanych firm we Francji obawia się bankructwa.
Cecra podkreśla, że aby pobudzić ożywienie mobilności i sektora transportu w UE, konieczne jest wsparcie działu usług posprzedażnych w sektorze motoryzacyjnym, zwłaszcza MŚP, by walczyć z nadchodzącymi skutkami kryzysu i umożliwić niezbędne inwestycje w przyszłości. Wspomnijmy, że najbardziej ucierpiał ten, kto orientował swoje działania na rynki zagraniczne. Wszak wraz z zamknięciem granic przewoźnicy odnotowali przynajmniej 40-procentowe spadki. Tu adekwatny komentarz.
– Dane należącej do Bridgestone firmy Webfleet Solutions, analizującej ruch pojazdów w Europie i w Ameryce Północnej, wskazują, że w Polsce liczba kursów zbliża się do poziomu sprzed epidemii – informuje nas Przemysław Trzaskowski, communication manager, Bridgestone Europe. – W serwisach first stop po ogłoszeniu ograniczeń związanych z epidemią zanotowaliśmy spadek obrotów na poziomie kilkudziesięciu procent. Spowodowało to wyraźne przesunięcie sezonu wymiany opon. Obecnie wracamy już do normalnej pracy.
Tymczasem w końcówce czerwca Komisja TRAN Parlamentu Europejskiego przyjęła Pakiet Mobilności, odrzucając wszystkie poprawki, zaproponowane przez europarlamentarzystów ze wschodniej części Unii Europejskiej, m.in. tę o wykreśleniu obowiązku powrotu ciężarówki do kraju siedziby co 8 tygodni.

Przyszłość transportu rzeczy w Europie?
Zamiast swobody przepływu towarów i terminowych dostaw górę wzięły partykularne interesy firm z bogatych krajów, które restrykcjami w kabotażu i w transporcie kombinowanym próbują bronić się przed tańszą (o zarobki kierowców) konkurencją, np. z Polski. Uzasadniony to żal, gdy odnotować, że w szczycie pandemii przedsiębiorcy z rodzimego rynku, firmy zorientowane na dostawy części i naprawę pojazdów ciężarowych, poradzili sobie lepiej niż fachowcy z Francji czy Niemiec. A taki przynajmniej obraz wyłania się z naszej sondy przeprowadzonej wśród wybranych reprezentantów usług posprzedażnych w sektorze motoryzacyjnym „wagi ciężkiej”. Zacznijmy od dostawców części.
Lemförder, Sachs, TRW… Portfolio marek ZF Aftermarket jest dobrze znane fachowcom z warsztatów. Globalny koncern technologiczny zapanował nad łańcuchem dostaw w okresie „zamrożenia”. Zakłady produkcyjne ZF dla pojazdów europejskich zlokalizowane są prawie w całości na terenie Europy, dlatego pomimo wprowadzenia restrykcji łańcuch dostaw nie został przerwany, natomiast odczuwalny był spadek zamówień z sektora OE, związany z załamaniem się sprzedaży nowych pojazdów w Europie. Efekt?
– Najmniej drastyczne spadki dotyczyły tak zwanego rynku wtórnego, a nasi klienci deficytu na części niezbędne na czas napraw i serwisowania pojazdów segmentu ciężarowego nie odczuli. Na szczęście ciężarówki złożone w dużej części z komponentów ZF są w 100% europejskiej produkcji, a menedżerowie skutecznie wdrożyli środki zapobiegawcze, aby zapewnić ciągłość pracy magazynów – komentuje Grzegorz Fedorowicz, technical manager w ZF Aftermarket.
I od razu dodaje, że wielu liczących się producentów musiało wstrzymać na jakiś czas produkcję, bo zabrakło komponentów z Azji. Również ograniczenie możliwości zaopatrzenia się w tanie części, szczególnie tak zwanych „marek własnych”, miało wpływ na sytuację aftermarketu.
– Myślę, że właściciele firm transportowych wiedzą już, że stosowanie części oryginalnych zgodnych z jakością OE w końcowym bilansie użytkowania pojazdu jest o wiele tańsze i przynosi wymierne oszczędności. Co więcej, widać to już na rynku. Sprzęgła, amortyzatory, a także części hamulcowe… Maj zaczął się od wzrostu dostaw na polskim rynku. Niedużego, bo 5-procentowego, licząc rok do roku, tylko w kwietniu odczuliśmy krótką stagnację. Póki co popyt utrzymuje się na poziomie ubiegłorocznych wyników – oznajmia Grzegorz Fedorowicz.
Gdzie reprezentant ZF Aftermarket upatruje entuzjastycznych sygnałów z rynku pojazdów ciężarowych? Na fali wznoszącej jest od marca br. transport w klasie średniego tonażu. Logistyka, kurierzy… Rynek 
e-commerce dostał skrzydeł w czasach z jedynie słusznym napomnieniem: „zostań w domu!”.

Średniego tonażu ciężarówki, ale też przyczepy i naczepy
Czyżby niewątpliwy spadek w międzynarodowym transporcie drogowym miał zostać zrekompensowany przez pojazdy, bez których nie wyobrażamy dziś sobie zapewnienia ciągłości dostaw z zachowaniem dystansu społecznego?
– Rzeczywiście, niewielkie samochody dostawcze stały się cennym zasobem. Przewidujemy dalszy wzrost znaczenia logistyki miejskiej. Coraz większa część produktów będzie dostarczana bezpośrednio do klienta. Zmniejszy się natomiast nieznacznie rola transportu z centrów logistycznych do sklepów wielkopowierzchniowych – potwierdza Przemysław Trzaskowski z Bridgestone.
I podkreśla, że ten trend był wyraźnie widoczny już przed epidemią, więc nie jest żadnym zaskoczeniem, bo też nie chodzi tu o zmiany skokowe. Ten proces będzie postępował.
Sądząc po aktywności w mediach społecznościowych i na oficjalnych witrynach firm celujących w naprawach bieżących i dla utrzymania kondycji interesujących nas tu pojazdów, fachowcy branży warsztatowej w Polsce pracowali bez specjalnych oznak spowolnienia.
– W marcu odczuliśmy wzmożone zainteresowanie – o dziwo większe niż w roku poprzednim, ale to pewnie dlatego, że niemało klientów naszego centrum serwisowego postanowiła zrealizowania naprawy czy zakupy na zapas, choć faktycznie rosnący popyt generowała u nas branża spożywcza, i to do tego stopnia, że „reaktywowano” naczepy – wspomina Rafał Kopaczewski z firmy All Truck & Trailer Service Center firmy Polcar w powiecie częstochowskim. – Nienowe naczepy wymagały modernizacji z udziałem nierdzewki, więc było zajęcie dla naszych blacharzy i lakierników, a z eksploatacyjnych części rósł popyt na pompy, złącza, oczywiście układy hamulcowe, opony. Dopiero kwiecień zapisał się odczuwalnym spadkiem koniunktury – w naszej księgowości 22-procentowym. W maju mamy już spowolnienie drastyczne, ponad 36- 
-procentowy spadek miesiąc do miesiąca, a licząc z kwietniem, w porównaniu do roku 2019, aż o 50%.
Przedsiębiorca przyznaje, że od czerwca można zauważyć oznaki ożywienia, ale samopoczucie psuje problem typowy dla rodzimego kapitalizmu: przeciągające się odroczenia płatności. Na sile przybierają praktyki przerzucania problemów finansowych branży transportowej na barki podwykonawców.
Z naszej sondy wynika, że na pewno jest zapaść na rynku napraw, gdy mowa o „grubych remontach”. Blacharstwo i lakiernictwo? Nie było przestojów, o ile tylko warsztat miał szansę zadbać o kontrakty na tzw. downsizing naczep i przyczep. Wiadomo, każdy chce przewieźć więcej, niż fabryka dała.

Podaż części zabezpieczyła potrzeby przewoźników?
Z tym pytaniem kierujemy się do referencyjnej naszym zdaniem firmy na rynku niezależnych dostawców. Martex zaczynał swoją działalność prawie 30 lat temu, jako niewielki sklep z częściami do samochodów ciężarowych. Teraz to silny gracz polskiego rynku, który posiada ponad 30 oddziałów w całym kraju, współpracuje z wieloma hurtowniami i producentami.
– Niezmienne naszymi głównymi klientami są serwisy i warsztaty pojazdów ciężarowych, ale też duże firmy transportowe, a w lokalizacjach, gdzie nie mamy oddziałów, sklepy i hurtownie. Wbrew obawom związanym z nastaniem pandemii i lockdownem w gospodarce transport w dużej mierze funkcjonował w miarę normalnie – informuje na wstępie rozmowy o sytuacji w branży Grzegorz Nosiadek, prezes zarządu Martex. – Owszem, w związku z ograniczeniami w transporcie międzynarodowym odczuliśmy niewielki spadek popytu na części, ale odnotowaliśmy w tym czasie wzrost eksportu. Związane to było głównie z faktem utrzymywanej dużej dostępności części i brakami dostępności w krajach, do których eksportujemy.
Kilkutygodniowe wstrzymanie produkcji i przerwanie łańcucha dostaw niektórych dostawców póki co nie wpłynęło na podaż części. Dodajmy, że firma zareagowała błyskawicznie, wyprzedzając decyzje rządowe o ograniczeniach w działaniu gospodarki, i już od początku marca zachęcała swoich klientów do zakupów przez platformę online, wprowadziła też możliwość pracy zdalnej. Eksport to dla firmy znacząca część obrotu. Okazuje się, że po słabym marcu rośnie popyt w większości krajów europejskich. I jeszcze jedno. Znaczący dostawca części dla sektora ciężarowego przyzwyczaił nas, że rokrocznie uruchamia kolejne 2-3 oddziały. Czy w związku ze spadkiem koniunktury i słabnącą gospodarką zamierza zrewidować swe plany na ten rok?
– Planowanie działań i podjęcie decyzji związanych z rozwojem sieci sprzedaży nastąpiło w końcówce zeszłego roku, z uwagi na epidemię rzeczywiście stanęliśmy przed decyzją, czy nie wstrzymać ekspansji. Zdecydowaliśmy, że zrealizujemy planowane otwarcia, i uruchomiliśmy od początku roku aż trzy nowe punkty. W Częstochowie w marcu, miesiąc później w Sierpcu, a na początku czerwca w Kępnie – tym samym zrealizowaliśmy założenia inwestycyjne na ten rok. Mimo obaw musimy przyznać, że te decyzje były trafione – oznajmia Grzegorz Nosiadek, Martex.

Przesunięcie środka ciężkości w autoryzowanych serwisach
Czy to nowy, czy używany tabor przewoźników, kontrakt serwisowy sprawia, że przewoźnik doskonale wie, ile kosztuje kilometr. W czasie lockdownu autoryzowane punkty także pozostały otwarte dla klientów.
– Aby zabezpieczyć konieczny poziom obsługi klientów, centrum dystrybucji części Paccar w Eindhoven otrzymało dodatkowe wsparcie od pracowników produkcyjnych DAF w celu zapewnienia ciągłości dostaw do dealerów, co jest w obecnej dobie jeszcze ważniejsze niż kiedykolwiek, dlatego też dealerzy utrzymują poziom dostępności części na poziomie 98,5%, czyli najwyższy w branży – podkreśla Zbigniew Kołodziejek, marketing manager DAF Trucks Polska Sp. z o.o.
Potwierdza też, że w kwietniu i maju sprzedaż pojazdów 7,5-18 t wzrosła o prawie 30% w porównaniu z analogicznym okresem 2019 roku. Kosztem ciągników siodłowych, ale dane o rejestracjach z początku czerwca pokazują, że również ten rynek wraca. Stabilnie zachowują się branże: komunalna i budowlana. Jak to przełożyło się na zainteresowanie usługami napraw?
– W autoryzowanych serwisach nastąpiło przesunięcie środka ciężkości. Mniej pracy miały serwisy przy zachodniej granicy, w centrum i na wschodzie liczba zleceń wręcz wzrosła. To z uwagi na większy ruch towarów wygenerowany przez 
e-commerce, mniejszy przez transport międzynarodowy – odnotowuje zmianę reprezentant sektora autoryzowanych napraw.
Nie ulega wątpliwości, że o dalszym przesunięciu owego środka ciężkości w przemożnej mierze zdecyduje Parlament Europejski. Wszak decyzja w sprawie dostępu do międzynarodowego rynku przewozów drogowych dla firm z Europy Środkowo- 
-Wschodniej zapadnie niebawem.

Rafał Dobrowolski
Fot. Polcar Rafał Kopaczewski 
All Truck & Trailer Service Center