Podczas pracy w warsztacie często zdarzają się sytuacje, gdy – mimo wielu godzin, a nawet dni poświęconych na poszukiwania – nie udaje się zlokalizować usterki. Bywa też tak, że przypadkowo zwrócimy na coś uwagę, dotkniemy konkretnego elementu i nagle eureka – odkrywamy źródło problemu. Mówimy wtedy, że „naprawiliśmy coś przez przypadek”. Określenie „przypadek” może jednak nie być do końca trafne, ponieważ stoją za tym godziny analizy, nasze doświadczenie i intuicja.

Sporadyczne usterki, które nie są sygnalizowane przez systemy samodiagnozy, stanowią szczególne wyzwanie. Poszukiwanie ich często przypomina działanie „po omacku” – to określenie, choć potoczne, doskonale oddaje istotę pracy diagnosty. Najważniejsze jednak jest to, że nie poddajemy się i szukamy dalej – a często właśnie to determinacja prowadzi nas do rozwiązania.

Przypadek z praktyki
Dla warsztatowców omawianie czegoś tylko wtedy ma sens, gdy podaje się przykłady. Oto jeden z nich: samochód gasł podczas jazdy, mimo że system nie rejestrował żadnych błędów. Wymieniono wiele czujników związanych z pracą silnika, sterownik silnika i cewkę zapłonową – bez rezultatu. W końcu, podczas testów na postoju, silnik nagle zgasł. Sprawdzono wtyczkę cewki – i tu natrafiono na trop. Pod peszlem, bardzo blisko cewki, przewody elektryczne były sklejone. Precyzując, w wyniku dużej temperatury posklejała się izolacja, co prowadziło do sporadycznego zwarcia między przewodami. Choć przyczyny tego przegrzania nie ustalono, po naprawie wiązki samochód działał prawidłowo.

Nowoczesna diagnostyka – analiza danych
Współczesna diagnostyka opiera się na analizie danych eksploatacyjnych. Możemy je mierzyć samodzielnie („na piechotę”) lub uzyskać bezpośrednio ze sterowników pojazdu. Dane te pochodzą z czujników i z wyliczeń systemowych, np. wskazania przepływomierza to dane bezpośrednie, a procentowe obciążenie silnika to parametr wyliczony.
Sterowniki pozyskują też dane techniczne od innych sterowników. Liczba informacji bywa tak duża, że ręczna analiza staje się niemożliwa. Może je policzyć za nas komputer – nie tylko ten pokładowy. Wystarczy wyeksportować dane eksploatacyjne do chmury, a ich analizę mogą przeprowadzić inni specjaliści, a przede wszystkim – komputery o wielkiej mocy przetwarzania danych. W pojazdach autonomicznych taka zdalna diagnostyka już funkcjonuje w czasie rzeczywistym. Choć dziś wydaje się to odległe, podobne rozwiązania przenikają także do samochodów, które serwisujemy na co dzień.

Przeszkody w analizie
Analiza danych eksploatacyjnych stanowi podstawę diagnostyki. Bywa jednak trudna, a jedną z głównych przyczyn wyciągania niewłaściwych wniosków jest odczyt parametrów wtedy, kiedy wszystko jest sprawne. Idealnym scenariuszem byłoby, gdyby usterka wystąpiła w trakcie pomiarów. Czasem musimy długo na to czekać, wykonując co pewien czas testy, jazdy próbne, podgrzewając elementy itp. To wszystko wymaga czasu, cierpliwości i doświadczenia.

Pewnym rozwiązaniem jest zastępowanie podejrzanych elementów innymi, sprawdzonymi, jednak nie zawsze jest to możliwe – niektóre z nich wymagają zaprogramowania. Oto kolejny przykład z praktyki – przypadek, nad którym spędziliśmy wiele dni, zanim zidentyfikowaliśmy uszkodzenie.

System samodiagnozy wykrywał błąd pedału przyspieszenia – typowy przypadek, można wręcz mówić o naturalnym wyeksploatowaniu pedału w wyniku normalnej pracy. Zazwyczaj taki pedał zbudowany jest z dwóch potencjometrów zasilanych napięciem 5 V. Błąd dotyczy najczęściej jednego z nich. Podstawiamy drugi pedał i okazuje się, że błąd znowu się pojawia, na przykład po kilku dniach. Sprawdzamy wówczas bardzo dokładnie przewody elektryczne od sterownika do wtyczki pedału – także te przechodzące przez skrzynkę bezpieczników, gdzie również mogą wystąpić chwilowe uszkodzenia. Kolejnym podejrzanym elementem jest sterownik. W większości tego rodzaju przypadków łączymy plusy zasilające i osobno minusy od potencjometrów, aby udowodnić, że wina leży po stronie sterownika. W naszym przypadku przeprowadziliśmy wszystkie te czynności, a na końcu założyliśmy drugi sterownik, oczywiście wcześniej programując go do naprawianego samochodu.

Efekt? Po kilku dniach bezproblemowej pracy błąd powrócił, a silnik przechodził w tryb awaryjny. Ostatecznie okazało się, że problem był dwojakiego rodzaju – niesprawny był zarówno sterownik (oczywiście co pewien czas), jak i pedał przyspieszenia (jeden z potencjometrów był częściowo zużyty). Nałożenie się dwóch usterek, w dodatku chwilowych, znacznie utrudniło diagnostykę. W takich przypadkach ogromne znaczenie ma precyzyjne monitorowanie parametrów eksploatacyjnych. Nawet niewielkie zmiany, na przykład napięcia zasilającego potencjometry z 5 V do 4,7 V, dają sporo do myślenia. Podobnie jest z masą referencyjną – małe odstępstwa wskazują na możliwe uszkodzenia, które dają o sobie znać podczas jazdy samochodem.