O profesjonalnej regeneracji sprężarek decyduje użycie wyłącznie oryginalnych zestawów naprawczych i narzędzi kalibrowanych przez producenta tego kosztownego podzespołu. Dużo więcej argumentów przekonuje, by naprawa taka była zajęciem dla wąskiego grona specjalistów, skoro z założenia klient ma otrzymać produkt tańszy od nowego, a tożsamy jakościowo z fabrycznie nowym.

Z lektury artykułu w poprzednim wydaniu „NW” wiemy, dlaczego sprężarka ze względu na warunki pracy podlega stałym przeciążeniom i narażona jest na liczne usterki. Gorzej, gdy za degradacją kompresora stoi warsztat. O ile na łamach fachowej prasy nietrudno znaleźć artykuły traktujące o reżimie olejów silnikowych, to już problematyka olejów do klimatyzacji traktowana jest po macoszemu.
- Nadal bywa, że do układów klimatyzacji stosuje się przypadkowe oleje w ogromnych ilościach. Przykro, że nawet szanowane firmy namawiają mechaników na używanie „dziwnych olei”, bo niezalecanych przez producentów kompresorów – ocenia skalę problemu Adam Gertruda, AC Specialist, NRF Polska Sp. z o.o. - Aplikujemy do układów klimatyzacji dość przypadkowe oleje. Nie zastanawia nas, czy to będzie olej tego samego typu co użyty fabrycznie. Zupełnie ignorujemy też porównanie ich lepkości. Kierujemy się często sugestiami pseudofachowców na forach internetowych, reklamami firm produkujących oleje zamienne lub po prostu etykietą: „olej do klimatyzacji”. Mało kto respektuje doświadczenie producentów kompresorów i układów klimatyzacji.
Zacznijmy od szokującego dla niektórych stwierdzenia, że olej w układach klimatyzacji jest złem koniecznym, bo wydatnie sprzyja utracie energii cieplnej z parownika – 10% oleju więcej niż nominalna jego ilość to nawet 40% słabsza wydajności chłodnicza. Najlepiej, gdyby go tam nie było, ale być musi, by smarować ruchome części w układzie (sprężarkę i zawór rozprężny). Olej jest świetnym nośnikiem ciepła, co jest jego walorem odnośnie chłodzenia sprężarki – poza funkcją smarowania.
Kompresory są znaczącym odbiornikiem mocy generowanej przez silniki samochodów. Wykonują morderczą pracę, a ich dokładność wykonania równa się już dziś precyzji silników spalinowych, więc dobór oleju sprężarkowego powinniśmy traktować z podobną rozwagą. Podobnie jak w przypadku tłoka i cylindra silnika spalinowego środek smarny (olej) musi wytworzyć warstwę filmu olejowego tak, aby rozgraniczyć dwie wzajemnie stykające się części. W przypadku kompresora środek smarny musi oddzielić tłok od cylindra, a warstwa filmu olejowego powinna być jednakowej grubości na całym obwodzie tłoka, powodując ułożenie osi tłoka w osi cylindra.
Jeżeli zastosować olej o niższej lepkości niż jest wymagana, dochodzi do rozrzedzenia oleju. Nieprawidłowe dodatki lub ich za duże ilości (np. barwnik UV) sprawiają, że warstwa filmu olejowego zmniejsza się, powodując przesuwanie osi wzajemnie współpracujących części. Kto więc będzie posiadaczem kompetentnych wskazówek w dziedzinie trybologii (smarowania) sprężarek klimatyzacji?
- Niepodlegającym dyskusji jest fakt, że do czynnika chłodniczego R134a w mobilnych układach klimatyzacji producenci pierwszego montażu nie stosują innych niż: oleje PAG dla układów z tzw. kompresorem „otwartym”, czyli takim, gdzie wał kompresora posiada uszczelnienie czołowe, oddzielające jego wnętrze od powietrza atmosferycznego; oleje POE dla układów z tzw. kompresorem „zamkniętym”, gdzie silnik elektryczny napędza kompresor, a całość zamknięta jest w szczelnej dla atmosfery obudowie – wyjaśnia specjalista ds. szkoleń z układów klimatyzacji w NRF Polska Sp. z o.o. - Oleje PAG dzieli się na lepkości: 46, 80, 100, 150. Liczby te określają, jak „gęsty” jest olej. Producenci kompresorów na tabliczkach znamionowych określają typ i lepkość oleju do danego kompresora, np. SP-10 to PAG46, a ND-oil 9 to PAG100. W przypadku kompresorów, w których brak pierścieni uszczelniających pomiędzy tłokiem a cylindrem, stosuje się oleje bardzo rzadkie: PAG46. Cienki film olejowy potrafi „wcisnąć się” pomiędzy tłok i cylinder, gwarantując nie tylko smarowanie, ale również uszczelnienie. Ten, kto rozbierał taki kompresor, zapewne zauważył dziwne wgłębienie na bocznej powierzchni tłoka. Jest to magazyn oleju do tzw. smarowania hybrydowego. To z tego miejsca pobierany jest olej, gdy kompresor startuje, więc nie ma jeszcze odpowiedniego przepływu oleju pomiędzy ruchomymi elementami. Ów magazyn chroni kompresor przed zatarciem.
Ostatnie z wymienionych kompresory – bez pierścieni uszczelniających, stanowią już dziś przeważający udział w rynku, bo są po prostu mniej energochłonnym odbiornikiem mocy dla silnika pojazdu. I tu dochodzimy do ciekawego pytania. Mianowicie, co się stanie, jeśli zamienić w takim kompresorze PAG46 na PAG100? Gęstszy olej nie wytworzy filmu. Co gorsza, nie zapełni nam wystarczająco tego magazynku, więc tłok z cylindrem w niektórych sytuacjach będzie pozbawiony smarowania.
Cóż jednak z tego, że podczas regeneracji sprężarki klimatyzacji zastosujemy odpowiedni olej, skoro zaniechamy poprawnej wymiany kluczowych elementów. Dużo więcej argumentów przekonuje, by naprawa kompresorów była zajęciem dla wąskiego grona specjalistów. Podczas naprawy kompresora klimatyzacji kluczowym jest postępowanie zgodnie z procedurami producenta kompresora oraz wymianą wszystkich części tzw. eksploatacyjnych na nowe, oryginalne. Jedną z takich części, której wymiana jest konieczna w 100% ze względu na konstrukcję kompresora, jak i jego późniejszą poprawną eksploatację, jest separator oleju w kompresorach marki Denso typoszeregu 7SEU. Kompresory 7SEU – podobnie zresztą jak typu 6SEU, posiadają sprzęgło zrywne zamiast elektromagnetycznego, więc po „odpaleniu” silnika kompresory te są napędzane przez pasek wielorowkowy aż do czasu zgaszenia silnika. Skoro tak, to czynnik chłodniczy transportuje olej tylko, jeżeli zostanie wytworzony jego odpowiedni przepływ (wydajność kompresora). Co ciekawsze, jeśli użytkownik pojazdu nie korzysta z klimatyzacji – ta jest wyłączona, to kompresor i tak pracuje, acz na minimalnej wydajności.
Kompresor musi być zawsze smarowany i do tego właśnie służy separator, czyli coś w rodzaju podciśnieniowej pompki oleju na wałku kompresora. Separator zasysa olej od strony niskiego ciśnienia, wałek go transportuje do komory korbowodu i tam jest odśrodkowo wyrzucany pomiędzy tłok i cylinder.
- Z pozoru prosty element – separator oleju – wieńczący wałek sprężarki ma istotny wpływ na dystrybucję oleju w niej samej. Niewłaściwe zamontowanie wspomnianego separatora uniemożliwi smarowanie kompresora, co – jak się łatwo można domyślić – może doprowadzić do jej zatarcia i konieczności ponownej regeneracji – wyjaśnia Michał Karwacki, Product manager, Lauber Sp. z o.o. - Instalacja separatora wymaga zastosowania specjalnego stanowiska, oprzyrządowania, czystości, jak i wiedzy. Jako jedyna w Polsce firma Lauber została certyfikowana do regeneracji sprężarek klimatyzacji Denso przez producenta.
Szczególną uwagę przykuwa specjalnie skonstruowana prasa do wciskania separatora oleju. Prasa ta wciska separator dwuetapowo z precyzyjnie dozowaną siłą. Dla zapewnienia poprawności procesu, jak i dokładności prasa jest kalibrowana, a pomieszczenie przeznaczone do montażu kompresorów podlega codziennym inspekcjom mającym na celu zachowanie jak najwyższej czystości, stałej temperatury i wilgotności. Połączenie wiedzy, nowoczesnej technologii oraz oryginalnych części zamiennych daje w efekcie finalnym produkt o parametrach fabrycznych i takiej samej trwałości. Skoro układ klimatyzacji jako układ zamknięty posiada olej, który jest przewidziany na okres „życia” naszego samochodu, to po regeneracji sprężarki wypada zastosować identyczny!
Pierwszy montaż stosuje oleje PAG (Polyalkylene Glycol), tzw. Double End-Capped, czyli główny łańcuch oleju na swoich końcach zawiera hydroxylowe grupy zamknięte i tworzy tzw. łańcuch zamknięty obustronnie. W porównaniu do standardowych olei PAG ma on ogromną przewagę w zakresie higroskopijności (nawet do 1000 razy mniejszą chłonność niż standardowy PAG), korozji w układzie, zdolności termicznych, jego długości życia i oczywiście, co najważniejsze – skutecznego smarowania. Standardowy olej PAG z tzw. otwartym łańcuchem, chłonąc wilgoć przez przewody elastyczne i uszczelnienia, łączy się z nią, wytwarzając kwasy. Ten, kto otwierał kiedyś układ i czuł odór „zgniłego jaja”, miał do czynienia z odczynem kwasowym. Łańcuch zamknięty nie powoduje takich reakcji, gdyż olej się z niczym nie wiąże.
Rynek pierwszego montażu wybrał do czynnika R134a olej sprężarkowy PAG (Premium Double End-Capped) jako najlepszą opcję. Oleje takie można znaleźć we wszystkich nowych kompresorach OE. Tymczasem wiele warsztatów narzeka na skuteczność działania układów klimatyzacji i uszkodzenia kompresorów, nie biorąc w ogóle pod uwagę błędów popełnianych przy dozowaniu olejów, a to właśnie wtedy narażamy kompresor na przyspieszoną degradację.
- Tak jak nie możemy zamienić krwi ludzkiej na dowolnie inną, tak podobny reżim dotyczyć winien układu klimatyzacji – podsumowuje Adam Gertruda. - Wybór pierwszego montażu w postaci oleju PAG nie polegał na konkursie piękności, tylko na długotrwałych badaniach. Firma NRF wszystkie swoje kompresory napełnia takim olejem. Dodatkowo jako NRF sprzedajemy wyłącznie oleje premium, czyli jakości OE. Jest to oczywiście olej droższy niż standardowy PAG (Single End-Capped), ale patrząc na ilość układów klimatyzacji, jakie możemy obsłużyć z jednej butelki, są to kwoty śmiesznie niskie.

Rafał Dobrowolski
Fot. NRF i Lauber