Skrzynie biegów we współczesnych motocyklach są konstrukcjami dwuwałkowymi z kołami zębatymi o stałym zazębieniu. Skrzynie trójwałkowe, popularne w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku, nie są już powszechnie stosowane.

Włączanie biegów odbywa się przy udziale sprzęgieł kłowych, a niekiedy przy udziale sprzęgieł wielowypustowych. Skrzynia biegów współczesnego motocykla jest zazwyczaj zblokowana z silnikiem we wspólnej obudowie i smarowana wspólnym obiegiem oleju. Wspólna obudowa skłania do minimalizacji wymiarów skrzyni, a małe wymiary wymuszają precyzję wykonania.
Głębokie zużycie lub brutalna eksploatacja to najpowszechniejsze przyczyny awarii skrzyni biegów. Na skutek zużycia najczęściej powstają luzy pomiędzy kołami zębatymi i wałkami, na których się one obracają. Niebezpieczne luzy mogą wystąpić także między kołami przesuwnymi i wodzikami na skutek wytarcia „łapek” wodzików oraz między ściankami ścieżek na wałku sterowania wodzików i kamieniami przesuwającymi się w tych ścieżkach.
Brutalna zmiana biegów skutkuje zazwyczaj wygięciem wodzika, a przy silnym wygięciu sprzyja to włączeniu biegu, zanim poprzedni bieg zostanie wyłączony. Włączenie dwóch biegów jednocześnie powoduje rozerwanie obudowy skrzyni lub wyłamanie zębów jednego lub większej ilości kół zębatych. Wygięcie wodzika będzie powodowało również niecałkowite zazębienie sprzęgła kłowego po przeciwnej stronie wodzika. Takie niecałkowite zazębienie zwiększa obciążenia na współpracujących powierzchniach i powoduje przedwczesne zużycie lub uszkodzenie współpracujących części.

Awaria skrzyni biegów może być skutkiem niefachowej naprawy lub niedbałego montażu po naprawie. Ciasne upakowanie kół zębatych na wałkach skrzyni biegów wymaga bardzo precyzyjnego dystansowania skrzyni. Jakiekolwiek nadmierne luzy i przesunięcia wałków względem siebie i względem obudowy mogą być przyczyną nieprecyzyjnego działania dźwigni zmiany biegów, trudności z włączeniem biegu, wypadania biegów, a nawet tendencji do włączania dwóch biegów jednocześnie. Najważniejszą rolę w prawidłowym ustawieniu wałków względem siebie, wodzików i względem obudowy pełnią półpierścienie ustalające osadzone w rowkach łożysk i w rowkach wykonanych w osadach łożysk. Występują one jedynie w blokach dzielonych w płaszczyźnie poziomej. Zastosowanie tych pierścieni uniemożliwia poosiowe przesunięcia łożysk i wałków, na przykład w momencie zmiany biegów. Zaniedbanie związane z zagubieniem tych półpierścieni podczas rozbiórki skrzyni i ponowne zamontowanie łożysk bez półpierścieni spowoduje nieprecyzyjne działanie mechanizmu zmiany biegów i wypadanie biegów.
Obecność półpierścieni ustalających położenie łożysk w obudowie skrzyni biegów stwarza pewne utrudnienia remontowe, gdyż nie jest możliwa wymiana łożyska skrzyni bez rozpołowienia silnika. Próby wyciągnięcia uszkodzonego łożyska za pomocą ściągacza skończą się uszkodzeniem łapek ściągacza lub pęknięciem krawędzi otworu osadczego łożyska, gdyż pierścień ustalający nie pozwoli na wysunięcie łożyska z otworu. Na szczęście skrzynie biegów, w których zastosowano półpierścienie ustalające, występują tylko w blokach silników, które są dzielone w płaszczyźnie poziomej. Poziomy podział bloku silnika ułatwia dostęp do skrzyni biegów bez konieczności demontowania głowicy i cylindrów. Wystarczy wymontować silnik z motocykla, zdjąć pokrywy boczne i rozkręcić śruby spinające połówki bloku.
Smarowanie wspólnym obiegiem oleju silnika, skrzyni biegów i sprzęgła wpływa na specyficzną konstrukcję łożysk ślizgowych skrzyni biegów we współczesnych motocyklach. Z powodu dość małych luzów wymagają one smarowania olejem o niewielkiej lepkości. Przy przeróbkach współczesnych motocykli idących w kierunku oddzielenia układu smarowania silnika od skrzyni biegów i sprzęgła należy pamiętać, że właściwym środkiem smarnym dla skrzyni biegów pozostaje olej o lepkości około 10W.

Rafał Dmowski