Konstruktorzy współczesnych silników motocyklowych preferują rozwiązania konstrukcyjne pozwalające na maksymalną redukcję masy. Znaczną redukcję wagi wału korbowego, będącego najcięższym elementem współczesnego silnika motocyklowego, można osiągnąć przez wyprowadzenie napędu nie z krańcowego czopa wału, ale z czopa znajdującego się pomiędzy środkowymi cylindrami.

Przy zastosowaniu takiego rozwiązania wystarczy dużo mniejsza odporność wału korbowego na skręcanie, a więc można zaprojektować zdecydowanie mniej masywny, lżejszy wał korbowy. Zazwyczaj napęd z wału przenosi się na wałek pośredni za pomocą zębatego łańcucha wielopłytkowego, a następnie na kosz sprzęgłowy za pośrednictwem pary kół zębatych, z których jedno osadzone jest na końcu wałka pośredniego, a drugie (zwykle w postaci wieńca zębatego) osadzone jest na koszu sprzęgła. Łańcuch zębaty podlega zmiennym obciążeniom i zużywa się w trakcie eksploatacji motocykla, ale jego wymiana jest trudna, gdyż wymaga całkowitej rozbiórki silnika i wymontowania wału korbowego. Gdyby łańcuch ten znajdował się pod pokrywą kosza sprzęgłowego, jak ma to miejsce w większości silników jednocylindrowych i dwucylindrowych rzędowych, jego wymiana nie nastręczałaby większych problemów, jednak takie umieszczenie łańcucha nie wchodzi w grę, gdy chcemy maksymalnie zredukować masę wału korbowego.
Zużycie wielopłytkowego łańcucha wstępnego przeniesienia napędu dość szybko spowoduje generowanie nieprzyjemnych hałasów, które będą słyszalne najdotkliwiej przy niskich obrotach wału korbowego, gdy zmienna prędkość obrotowa wału powoduje największe drgania i podczas włączania obciążenia (włączanie napędu za pomocą sprzęgła). Większość producentów motocykli, dążąc do wydłużenia międzynaprawczych przebiegów motocykli, stosuje hydrauliczne napinacze zębatych łańcuchów wielopłytkowych, pracujących w układach wstępnego przeniesienia napędu. Awaria takiego napinacza powoduje powstanie luzu i w konsekwencji hałasy luźnego łańcucha. Motocykl generuje dość głośne stuki objawiające się nieregularnie i nasilające się przy ruszaniu i hamowaniu silnikiem. Dodawanie i odejmowanie „gazu” nie wpływa wyraźnie na pojawianie się i natężenie tych dźwięków, zupełnie inaczej niż ma to miejsce w przypadku zużycia łańcucha rozrządu lub uszkodzenia panewek.

Nieprawidłowa praca napinacza łańcucha wstępnego przeniesienia napędu najczęściej spowodowana jest:
- zużyciem lub zablokowaniem układu tłoczek-cylinderek w siłowniku hydraulicznym;
- nieprawidłowym zamontowaniem siłownika hydraulicznego;
- uszkodzeniem o-ringowego uszczelnienia siłownika hydraulicznego;
- uszkodzeniem lub nieprawidłowym zamontowaniem przewodu doprowadzającego olej pod ciśnieniem do siłownika;
- spadkiem wydajności pompy oleju;
- spadkiem szczelności panewek wału korbowego;
- uszkodzeniem zaworu nadciśnieniowego w układzie smarowania.

Jeżeli silnik jest już dość zużyty lub z innych powodów jedynie spadła wydajność pompy oleju, to hałasy pochodzące od luźnego łańcucha wstępnego przeniesienia napędu mogą zanikać po dodaniu „gazu”. Zwiększone ciśnienie oleju powoduje zadziałanie napinacza i wykasowanie luzu łańcucha. Zwiększenie obrotów wału korbowego zawsze powoduje zwiększenie ciśnienia oleju tłoczonego przez pompę, dlatego jeżeli hałas łańcucha nie zmniejsza się po dodaniu „gazu”, to oznacza, że napinacz hydrauliczny w ogóle nie działa.
Niezmiernie rzadko zdarza się mechaniczne uszkodzenie napinacza łańcucha wstępnego przeniesienia napędu polegające na rozkręceniu i wypadnięciu osi obrotu łyżwy napinacza lub zależnie od konstrukcji odkręcenie śrub mocujących zespół napinacza do bloku silnika. Uszkodzenia tego typu są zawsze konsekwencją rozbiórki i nieprawidłowego montażu silnika.
Sporadycznie zdarzają się uszkodzenia układu wstępnego przeniesienia napędu wynikające z głębokiego zużycia lub wad materiałowych, takie jak:
- uszkodzenie łożysk wałka pośredniego;
- zużycie zębów przekładni przenoszącej napęd na kosz sprzęgłowy;
- pęknięcie kosza sprzęgłowego.

Wszystkie te uszkodzenia będą przyczyną ciągłych hałasów i stuków dochodzących z bloku silnika podczas pracy.
Kłopotliwe w diagnozowaniu mogą być objawy związane z nierównomiernym rozciągnięciem łańcucha wstępnego przeniesienia napędu. Może to powstać w wyniku bardzo silnego obciążenia mechanicznego, takiego jak na przykład gwałtowne hamowanie bez wciśnięcia dźwigni sprzęgła, nagłe zablokowanie lub zatarcie silnika podczas pracy na wysokich obrotach, a także podnoszenie motocykla na tylne koło. Objawami nierównomiernego rozciągnięcia łańcucha wstępnego przeniesienia napędu są wibracje pochodzące z bloku silnika, nasilające się przy zwiększaniu prędkości obrotowej wału korbowego i pod obciążeniem.
Motocyklowe silniki czterocylindrowe, w których zdecydowano się na odbieranie napędu z bocznego czopa wału, charakteryzują się większym ciężarem wału korbowego, ale także prostszą konstrukcją i prawie całkowitym brakiem problemów z funkcjonowaniem układu wstępnego przeniesienia napędu. Napęd z wału korbowego na kosz sprzęgłowy jest zazwyczaj przenoszony za pomocą pary kół zębatych. Przekładnia zębata tego typu jest wytrzymała na zużycie, uszkodzenia i wysokie obciążenia, a jedynym defektem powszechnie spotykanym w tych układach przeniesienia napędu jest wybicie tulei łożyska kosza sprzęgłowego. Luz na tej tulei objawia się hałasami podobnymi do awarii panewek wału korbowego, ale zanika lub cichnie po wciśnięciu dźwigni sprzęgła.

Rafał Dmowski