Najważniejszym elementem motocyklowego zawieszenia tylnego, odpowiedzialnym za bezpieczeństwo i komfort jazdy, jest łożyskowanie tylnego wahacza w osi jego obrotu, czyli w miejscu mocowania do ramy motocykla.

Luz w punkcie mocowania wahacza jest przyczyną bardzo niebezpiecznego „przepadania” motocykla podczas wchodzenia w zakręt. Luz ten sprawia, że podczas pochylania motocykla na zakręcie, mimo działania siły odśrodkowej, w pewnym momencie siła ciążenia gwałtownie przemieszcza cały motocykl ku ziemi w ramach istniejącego luzu. Jeżeli nawierzchnia jest śliska lub gdy jedziemy bardzo szybko, może dojść do zerwania przyczepności. Jeżeli jednak jest sucho i poruszamy się z bezpieczną prędkością, to teoretycznie nic nie powinno się wydarzyć. Niestety, w praktyce okazuje się, że większość kierowców panikuje i w chwili „przepadania” motocykla wykonuje jakiś nie do końca przemyślany manewr ratunkowy, który okazuje się przyczyną wypadku.

Typowym błędem popełnianym podczas prac serwisowych przy tylnym zawieszeniu motocykla jest błędne określenie miejsca występowania luzu i związany z tym niepotrzebny nakład pracy przy demontażu wahacza tylnego. Zanim zabierzemy się za wymianę łożyskowania wahacza, warto sprawdzić, czy luzy na pewno występują na łożyskach wahacza, a nie na łożyskach koła tylnego lub na jego osi, gdyż te luzy spowodują niemal identyczne objawy niestabilności motocykla podczas jazdy.
Jak zatem wykryć ten niebezpieczny luz? Oczywiście gdy luz jest już duży, o jego istnieniu poinformuje kierowcę sam motocykl, który będzie zachowywać się w sposób opisany powyżej. Jeżeli nie odczuwamy jeszcze „przepadania” lub gdy wsiadamy na nieznany motocykl, zawsze warto dokonać kontroli na postoju. Należy w tym celu postawić motocykl na podstawce centralnej lub unieść motocykl na małym podnośniku serwisowym, umieszczonym pod silnikiem. Chwytamy jedną dłonią za tylną oponę w punkcie przedłużenia wahacza (koło tylne musi być uniesione nad powierzchnię podłoża), a drugą dłonią chwytamy za ramę, blokując w ten sposób boczne ruchy motocykla. Oddziałując na oponę, staramy się przesuwać tylne koło w poprzek osi głównej motocykla, zwracając uwagę na stuki i luzy. Wykrycie luzu podczas tego badania nie świadczy jednoznacznie o uszkodzonym łożyskowaniu wahacza. Obserwowany luz może być sumą drobnych luzów na łożyskach tocznych koła tylnego, luzów związanych ze zbyt słabym dokręceniem osi tylnego koła, luzów na osi koła i oczywiście luzu na osi wahacza. Luz pomiędzy obręczą koła i jego piastą, spowodowany mocno poluzowanymi szprychami, bywa wyczuwalny tylko w krańcowo zużytych i zaniedbanych motocyklach. Wtedy przed przystąpieniem do dalszego diagnozowania należy wymienić całe koło, gdyż oprócz szprych i nypli zużyte są otwory w feldze i piaście mocujące ich główki.
Jeżeli przy wstępnych oględzinach wyczuwamy luz na tylnym kole, a wahacz nie przemieszcza się względem ramy, to prawdopodobnie mamy do czynienia z luzem na łożyskach koła. Luźne łożyska należy wymienić. W najlepszym wypadku nakrętka osi tylnego koła wymaga dokręcenia odpowiednią siłą, ale wówczas wyczuwalny luz będzie naprawdę bardzo mały. Luzy osi koła występują dość rzadko i są następstwem zacierania się łożysk, dlatego błędem będzie wymiana samej osi koła bez kontroli stanu łożysk, uszczelniaczy i sprawdzenia osadzenia łożysk w piaście koła.
Hałasy dochodzące z okolic tylnego zawieszenia, drgania i związana z tym niestabilność prowadzenia może być skutkiem jeszcze innych uszkodzeń. Jeżeli podczas jazdy obserwujemy spadek komfortu jazdy związany z brakiem tłumienia amortyzatorów, „dobijania” zawieszenia, stukami podczas pokonywania nierówności, skrzypieniem lub blokowaniem skoku wahacza, to prawdopodobnie mamy uszkodzenie w obrębie układu resorująco-tłumiącego tylnego koła. Niesprawności te mogą być również powodem poślizgu tylnego koła podczas szybkiej jazdy po śliskiej i nierównej nawierzchni. W zależności od konstrukcji tylnego zawieszenia w większości jednośladów mamy do skontrolowania jeden lub dwa amortyzatory ze sprężynami i mocowaniem. Już pobieżne oględziny doprowadzą do wykrycia pękniętej sprężyny, którą oczywiście trzeba wymienić. Jeżeli amortyzator ma tłuste zabrudzenia, to prawdopodobnie mamy do czynienia z rozszczelnieniem układu tłumiącego. Najlepiej wymienić cieknące amortyzatory, ale niektóre amortyzatory tylne lepszej jakości, wykonane jako rozbieralne, można regenerować. Przed przystąpieniem do samodzielnej regeneracji trzeba się upewnić, czy mamy do czynienia z amortyzatorem olejowym, gazowym czy gazowo-olejowym. Niekiedy sam amortyzator jest sprawny i wystarczy wymienić płyn hydrauliczny lub jedynie dokonać regulacji tłumienia czy wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora.
Stuki w tylnym zawieszeniu często są spowodowane luzami mocowań amortyzatorów. Klasyczne zawieszenia wahaczowe z dwoma symetrycznie umieszczonymi amortyzatorami mają niezbyt skomplikowany system mocowania amortyzatorów. Są to zazwyczaj tuleje metalowo-gumowe, które oczywiście mogą być zużyte. Należy je wymienić na nowe. Większy kłopot mogą sprawić tylne zawieszenia nowoczesnych motocykli, gdzie spotykamy łączniki, dźwignie i ramiona przekazujące siłę z wahacza na amortyzator. Wykrycie luzu w tych układach może wymagać nieco więcej wysiłku, gdyż jedynym skutecznym sposobem może okazać się rozmontowanie całego układu łączącego wahacz z amortyzatorem i dokonanie precyzyjnych pomiarów wszystkich tulejek i sworzni łączących.
Obecność luzu łożyskowania wahacza wykryjemy bezbłędnie, jeżeli podczas nacisku na oponę lub felgę tylnego koła w poprzek osi głównej motocykla przyłożymy palec w miejscu styku wahacza z ramą. Jeżeli podczas szarpania kołem na boki wahacz przemieszcza się względem ramy w przód i w tył, to na pewno łożysko wahacza ma luz. Powodem tego luzu może być zużycie samego łożyska, wybicie otworów osadczych w wahaczu lub owalizacja osi wahacza. Niezależnie od przyczyny należy wymontować wahacz i opisane punkty poddać pomiarom w celu precyzyjnego ustalenia przyczyny niesprawności. Wahacz może być łożyskowany w ramie motocykla na różne sposoby. Najtrwalszym sposobem łożyskowania jest zastosowanie łożysk wałeczkowych, zabezpieczonych uszczelniaczami i napełnionych smarem. Nieco gorszym sposobem jest łożyskowanie na tulejach monolitycznych (wykonanych z brązu, żeliwa lub poliamidu). Najgorszym sposobem łożyskowania wahacza jest zastosowanie tulei metalowo-gumowych, które zawsze pozwalają na boczne przesunięcia wahacza i dość łatwo ulegają uszkodzeniom. Najgorsze jest to, że na dokładkę bardzo ciężko je wymienić bez uszkodzenia samego wahacza. Tuleje metalowo-gumowe stosowane są powszechnie w wahaczach skuterów z uwagi na dużą masę wahacza będącego jednocześnie zespołem napędowym. Dzięki tulejom metalowo-gumowym silne drgania ciężkiego wahacza nie przenoszą się łatwo na podwozie skutera.
Typowym błędem popełnianym podczas wymiany metalowo-gumowych tulejek wahacza jest próba wyciśnięcia starych tulejek przy pomocy prasy, ściągacza lub wybicie ich przy użyciu młotka i pobijaka. Wszystkie wymienione systemy demontażu kończą się zwykle uszkodzeniem uszu, w których mocowane są tulejki. Dzieje się tak dlatego, że w toku eksploatacji pojawia się korozja na styku stalowych pierścieni zewnętrznych tulejek i powierzchni otworów osadczych, których ścianki wykonane są ze stopu aluminium. Każda próba siłowego usunięcia tulejek grozi pęknięciem uszu stanowiących aluminiowy odlew. Należy podkreślić, że uszy, w których osadzone są tulejki, stanowią integralną część odlewu bloku silnika, a właściwie bloku całego zespołu napędowego. Ewentualne uszkodzenie nawet jednego ucha skutkuje koniecznością wymiany całego bloku, gdyż połówki bloku stanowią komplet.
Sposobem na bezpieczne wymontowanie zużytych tulejek metalowo-gumowych jest wstępne wycięcie lub wypalenie gumy. W wyniku takiego działania w otworach osadczych bloku pozostają tylko zewnętrzne tuleje metalowe, które trzeba precyzyjnie naciąć, używając w tym celu brzeszczotu piły do metalu. Nie należy przecinać tulei do końca, aby nie uszkodzić wnętrza otworów osadczych. Nacięte tuleje przełamujemy, uderzając młotkiem w przyłożony punktak lub mały pobijak. Tuleja pęka lub przełamuje się do wnętrza otworu i wypada.
Demontaż i ponowny montaż tulejek wykonanych z brązu, żeliwa oraz bieżni łożysk igiełkowych także wymaga uwagi. Zazwyczaj brak tu korozji, gdyż łożyska i tuleje powinny być smarowane, niestaranny demontaż może skrócić żywotność wahacza, dlatego nigdy nie należy wybijać i wbijać tych elementów, a jedynie wyciskać i wciskać przy użyciu prasy lub ściągacza.
Typowym błędem podczas montowania tulejek i łożysk jest niestaranne oczyszczenie otworów osadczych. Efektem zaniedbania jest to, że bieżnie lub tuleje nie zostają dociśnięte do powierzchni oporowych, gdyż przeszkadzają pozostawione tam zanieczyszczenia. Zwykle powoduje to trudności lub całkowicie uniemożliwia zamontowanie wahacza w ramie motocykla. Tuleje wystają z wahacza i zwiększają jego szerokość w miejscu mocowania osi wahacza. Kolejnym błędem jest zeszlifowanie wystających części tulejek. Prawidłowym postępowaniem będzie tu wyciśnięcie tulejek, dokładne usunięcie zanieczyszczeń i ponowne zamontowanie tulejek.
Błędem popełnianym zarówno przy wymianie, jak również przy serwisowaniu łożyskowania wahacza tylnego jest stosowanie nieodpowiednich smarów. Smary do łożysk i do tulejek różnią się właściwościami i nie mogą być stosowane zamiennie. Wszystkie rodzaje smarów stosowanych w wahaczu muszą spełniać warunek wodoodporności, gdyż niektóre zwykłe smary łożyskowe rozkładają się chemicznie pod wpływem działania wody, a produkty tego rozkładu przyspieszają korozję. Przy okazji smarowania łożysk wahacza warto zwrócić uwagę na stan pokrywek zabezpieczających łożyskowanie wahacza przed pyłem i wilgocią. Jeżeli gumowe kołnierze uszczelniające są już zużyte lub rozerwane, to łożyska szybko ulegną uszkodzeniu na skutek działania wody. Pokrywka uszkodzona mechanicznie, wgnieciona lub przetarta na skutek jazdy ze zbyt luźnym łańcuchem napędowym także bezwzględnie musi zostać wymieniona.

Rafał Dmowski