w niezależnych warsztatach

W Polsce około 60 proc. gospodarstw domowych posiada samochód. Park samochodowy Polski jest o trzy lata starszy niż w zachodniej części Europy, a o dwa lata starszy niż w Stanach Zjednoczony - średni wiek samochodu wynosi 11,6 lat. Sytuacja ta powoduje, iż popyt na części zamienne na tzw. rynku wtórnym jest bardzo duży (wartość rynku to ponad 10 mld zł), a użytkownicy samochodów domagają się prawa do uczciwej naprawy. Wybór Polaków jest więc jasny – częściej kupujemy auta z tzw. drugiej ręki niż nowe, z salonu dealera. Jakie są tego powody? Przede wszystkim stan zamożności społeczeństwa. Wpływa on nie tylko na decyzje zakupowe, ale również na kolejne zachowania związane z użytkowaniem i serwisowaniem samochodu.



Tym samym konsumenci – kierowcy i użytkownicy pojazdów kształtują rynek autoryzowany i niezależny. Co kryje się pod tymi pojęciami? W dużym skrócie można nazwać ten pierwszy rynkiem producentów samochodów, oferujących nie tylko sprzedaż aut, usługi napraw, ale również części eksploatacyjne oznakowane swoim logo. Ten drugi, czyli rynek IAM (Independent Aftermarket - Rynek Niezależny), tworzony jest przez przedsiębiorców sektora MSP. W większości niezależny rynek IAM proponuje identyczne części, jak te w opakowaniu producenta samochodu, ale oznakowane logo ich rzeczywistego wytwórcy, a jednocześnie tańsze o blisko 70 proc. Niezależne warsztaty, których liczbę szacuje się w Polsce na blisko 20 tysięcy, oferują klientom uczciwą naprawę, czyli wysoką jakościowo usługę i użycie dobrych, bezpiecznych części. Zgodnie z argumentacją Federacji Konsumentów, pierwszym i najważniejszym prawem konsumenta jest prawo wyboru. Zatem każdy ma prawo wybrać czy chce (może) kupić samochód używany, czy nowy. Dlaczego nie miałby decydować, gdzie go naprawić?

Niestety, niezależne warsztaty nadal mają utrudniony dostęp do informacji technicznej, coraz częściej niezbędnej do naprawy samochodów. - Bez sprawiedliwego i pełnego dostępu do informacji technicznej niezależne warsztaty motoryzacyjne są pozbawione w Polsce i Europie możliwości świadczenia usług serwisowania i naprawy samochodów – podkreśla Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych. Ograniczenie dostępu do danych technicznych godzi w interesy nie tylko niezależnych warsztatów, ale przede wszystkim kierowców, którzy w ten sposób zmuszani są do napraw w sieciach autoryzowanych przez producentów samochodów. Oczywiście wiąże się to ze znacznie wyższymi kosztami części zamiennych oraz, średnio licząc, dwukrotnie wyższymi stawkami za roboczogodzinę.