Bilans handlowy Unii Europejskiej w sektorze motoryzacyjnym znajduje się w krytycznym punkcie, w 2024 r. może ona po raz pierwszy w historii stać się importerem netto części samochodowych. Pomimo znacznych inwestycji w badania i rozwój, produkcja innowacyjnych technologii motoryzacyjnych w UE w coraz większym stopniu przenosi się za granicę.

Innowacje wychodzą z Europy
W 2023 r. unijny przemysł motoryzacyjny z powodzeniem obronił swój status światowego lidera w eksporcie konwencjonalnych części samochodowych, eksportując około 56 mld euro i odnotowując nadwyżkę handlową w wysokości 26,7 mld euro. Pozycję tę zniweczyć może rosnący import baterii i półprzewodników. Uwzględniając te technologie, nadwyżka handlowa UE spadła z 5,7 mld euro w 2022 r. do 3,1 mld euro w 2023 r., co stanowi wyraźny kontrast w stosunku do nadwyżki w wysokości 20,9 mld euro odnotowanej w 2021 r.
Firmy z UE nadal dominują w obszarze globalnych inwestycji motoryzacyjnych w badania i rozwój oraz zakłady produkcyjne, a europejscy dostawcy odpowiadają za około jedną trzecią bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) prowadzonych na całym świecie. Wydatki firm europejskich na badania i rozwój związane z motoryzacją dorównują niemal wydatkom na te cele czynionym przez firmy z USA. Dostawcy z UE odpowiadają za 32,7% globalnych inwestycji związanych z motoryzacją, plasując się tuż za firmami z siedzibą w USA (33,3%) i znacznie wyprzedzając japońskich (17,4%) i chińskich (16,4%) konkurentów. Inwestycje w produkcję są jednak coraz częściej przenoszone za granicę, a USA przewyższają UE pod względem inwestycji w zakłady produkujące baterie i półprzewodniki.
Jeśli obecne trendy utrzymają się, UE może już w tym roku stać się importerem netto części samochodowych. Sytuacja ta podkreśla pilną potrzebę wzmocnienia konkurencyjności UE i zapewnienia, że innowacje będą powstawać głównie w Europie.
– Imponująca niegdyś nadwyżka handlowa UE w zakresie komponentów zmniejszyła się o 17 mld euro w ciągu ostatnich 2 lat, a to z powodu rosnącego importu baterii i półprzewodników. Podczas gdy dostawcy nadal dominują w zakresie badań i rozwoju oraz globalnych inwestycji, istnieje ryzyko, że produkcja nowych technologii przeniesie się poza UE. Ważne jest, aby UE wzmocniła swoją strategię inwestycyjną, żeby zapewnić, że pozostaniemy centrum produkcyjnym – komentuje Nils Poel, dyrektor ds. rynkowych CLEPA.

Dostawcy z UE inwestują za granicą
Europejscy dostawcy z branży motoryzacyjnej nadal masowo inwestują za granicą, demonstrując odporność sektora w obliczu globalnej konkurencji. W 2023 r. zainwestowali 19,8 mld euro w innych regionach, co czyni ich największymi inwestorami sektorowymi za granicą. W 2023 r. 29,3% całkowitych bezpośrednich inwestycji zagranicznych w części samochodowe, w tym baterie i półprzewodniki, pochodziło od firm europejskich.
Ameryka Północna pozostaje preferowanym regionem dla europejskich inwestycji, a 3 największe inwestycje w baterie mają miejsce w Kanadzie. Jeśli chodzi o komponenty motoryzacyjne, 8 z 10 największych inwestycji dokonano w Meksyku lub Stanach Zjednoczonych.
Te znaczące projekty zagraniczne podkreślają globalną konkurencyjność producentów motoryzacyjnych z UE. Jednak niestety wskazują również na potrzebę przyciągnięcia przez UE większej liczby takich inwestycji w celu zapewnienia odporności jej łańcucha dostaw dla przemysłu motoryzacyjnego. Inwestowanie w produkcję baterii ma kluczowe znaczenie dla zmniejszenia zależności od Chin i wzmocnienia pozycji UE na rynku globalnym. Europa stała się atrakcyjnym miejscem dla bezpośrednich inwestycji zagranicznych w baterie, jednak od drugiej połowy 2021 r. Stany Zjednoczone przyciągają większość tych inwestycji, znacznie przewyższając UE. Od 2022 r. USA zapewniły dwukrotnie więcej BIZ w produkcję baterii, z 46,3 mld euro w porównaniu z 22,4 mld euro w UE. Widać tu korelację z Inflation Reduction Act i wpompowaniem w rynek prawie 400 mld dolarów. Ta dysproporcja podkreśla pilną potrzebę wzmocnienia przez UE strategii i polityk inwestycyjnych, aby pozostać konkurencyjną.
– Dostawcy z UE reprezentują około jednej trzeciej globalnych inwestycji w badania i rozwój w zakresie technologii istotnych dla przemysłu motoryzacyjnego, ale nasza niegdyś silna nadwyżka handlowa może w tym roku przekształcić się w deficyt. Konieczne jest zwiększenie konkurencyjności w produkcji półprzewodników, aby zapewnić Europie pozycję lidera w dziedzinie innowacji i technologii – podkreśla Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA.
Inwestycje w półprzewodniki nadal cieszą się globalnym zainteresowaniem, a na lata 2024-2032 inwestycje sektora prywatnego prognozowane są na 2,3 bln USD. Oznacza to istotny wzrost w porównaniu do 720 mld USD zmobilizowanych globalnie w latach 2013-2022. Oczekuje się, że z prognozowanych 2,3 bln USD w ciągu najbliższych kilku lat UE przyciągnie tylko 154 mld USD, przy czym 66% tych inwestycji będzie pochodzić od firm amerykańskich, a 28% od firm europejskich. W 2020 r. ogłoszono w UE 8 nowych projektów zakładów półprzewodnikowych, 2 z nich zostały już ukończone. Chociaż postęp ten jest obiecujący, szczególnie w porównaniu z Chinami, pozostaje skromny w zestawieniu z 26 nowymi zakładami planowanymi w USA.
– Przemysł motoryzacyjny jako całość stoi w obliczu wyzwań – podkreśla Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). – Europa znajduje się obecnie na rozdrożu, musi bowiem wybrać najlepsze sposoby ożywienia niegdyś kwitnącej gałęzi gospodarki. Obserwujemy niepokojący trend rosnącej utraty miejsc pracy i zmniejszenia inwestycji w przemyśle produkującym części motoryzacyjne w krajach UE, podczas gdy inne regiony, w tym Chiny i USA, odnotowują bardziej pozytywne prognozy, a także pokazują determinację polityczną, np. w postaci ustawy o redukcji inflacji (IRA), która podniosła atrakcyjność inwestycyjną Stanów Zjednoczonych. Działania te wymagają ponownej kalibracji europejskiej polityki przemysłowej i polityki konkurencyjności.