Usterki i nieprawidłowości występujące w napędach układów rozrządu są często wynikiem ignorowania procedur serwisowych podczas jego obsługi. Precyzyjna synchronizacja rozrządu czy analiza jego ustawień we współczesnych jednostkach napędowych to złożony proces wymagający od mechanika doświadczenia i użycia specjalistycznych narzędzi. Kluczowe staje się też właściwe rozpoznanie problemów, które rzutują bezpośrednio na bezawaryjny okres eksploatacji tego napędu pomiędzy kolejnymi interwałami wymiany zestawu rozrządu.

Z teoretycznego punktu widzenia wymiana paska lub łańcucha rozrządu nie powinna stanowić zbyt wielkiego wyzwania dla warsztatu niezależnego. Jednak w praktyce zdarzają się przypadki, które dostarczają wielu nieprzewidzianych problemów. Dzieje się tak zazwyczaj w sytuacjach, gdy mechanik ma do czynienia z zupełnie nieznaną konstrukcją silnika i podejmuje się obsługi jednostki napędowej, którą serwisuje po raz pierwszy, bez zapoznania się z technologią jej naprawy. I choć na pierwszy rzut oka wszystko wydaje się bardzo podobne – ta sama liczba i ustawienie cylindrów, analogiczny system napinania paska bądź łańcucha – to pierwsze poważne problemy mogą objawić się już podczas pracy silnika na biegu jałowym.
Dobrym przykładem występowania tego typu nieprawidłowości jest prezentacja skutków pominięcia procedury adaptacji długości łańcucha w napędach rozrządu silników 1.8/2.0 TFSI koncernu Volkswagen/Audi. Producent wyraźnie definiuje pułap zużycia łańcucha napędu układu rozrządu i ustala granice, w których łańcuch wymaga wymiany lub będzie można przeprowadzić korektę jego zużycia z poziomu komputera diagnostycznego. Niejednokrotnie procedura adaptacji jest pomijana przez mechanika, co powoduje późniejsze problemy z pracą silnika oraz wadliwe działanie systemu zmiennych faz rozrządu i generowanie kodów usterek o braku prawidłowej synchronizacji faz rozrządu. Przedstawiony przykład pozwala zobrazować dynamiczne zmiany w technologii obsługi silników spalinowych na tle ostatnich lat ich rozwoju.
Jeszcze kilka lat temu rozciągnięcie łańcucha napędu rozrządu kwalifikowałoby ten podzespół do wymiany, dziś jego wydłużenie można w przypadku pewnych jednostek napędowych „skorygować” za pomocą sprzętu diagnostycznego czy aktualizacji oprogramowania sterownika silnika. Oczywiście korekty dotyczą wyłącznie łańcuchów, które wydłużyły się o wartości mieszczące się w granicach tolerancji zużycia tych podzespołów według norm ściśle określonych przez producenta danego silnika.
Przekroczenie granicznego limitu długości łańcucha można skontrolować, analizując położenie tłoka napinacza hydraulicznego (fot. 1) – takie rozwiązanie zastosowano w konstrukcji napinacza użytego w silnikach 1.8/2.0 TFSI koncernu Volkswagen/Audi. Posiada on specjalne nacięcia, których położenie jednoznacznie określa limit kwalifikujący łańcuch do natychmiastowej wymiany, wobec czego przeprowadzanie w tej sytuacji adaptacji jego długości nie przyniesie rezultatów.
Wracając do tradycyjnych metod diagnostycznych, należy podkreślić, iż kluczowym czynnikiem, który będzie decydował o bezawaryjnym działaniu napędu rozrządu, jest często pomijana ocena stanu wszystkich podzespołów wchodzących w jego skład. Najczęściej dochodzi do zignorowania stanu technicznego osłon paska rozrządu/pokryw łańcucha rozrządu, elementów, które na pierwszy rzut oka nie powinny mieć dużego wpływu na eksploatację tego napędu. Jednak warto zauważyć, iż osłony paska rozrządu wykonane są z tworzywa sztucznego, więc w wyniku wieloletniej eksploatacji ulegają termicznemu odkształceniu (fot. 2), co wpływa bezpośrednio na ich wzajemne położenie i rozszczelnienie.
W sytuacji ich uszkodzenia pasek rozrządu narażony jest na działanie szkodliwych czynników zewnętrznych, takich jak pył, kurz, więc jego zużycie wzrasta i zwykle nie osiąga on zamierzonego przebiegu pomiędzy interwałami serwisowymi. Bardzo często osłony rozrządu noszą ślady powypadkowej historii pojazdu i są naprawiane niefachowo z użyciem różnych rodzajów klejów czy taśm mających zapewnić ich wzajemne połączenie. Takie praktyki mogą skończyć się kosztownym remontem silnika, gdyż fragmenty doklejonej osłony w każdej chwili mogą się od niej oderwać i doprowadzić do wciągnięcia w pasek oraz spowodować jego ześliźnięcie z kół zębatych.
Podzespołem, który również może skutecznie zniszczyć napęd rozrządu, jest w niektórych przypadkach pasek wielorowkowy. Jego kondycja powinna być weryfikowana każdorazowo, tym bardziej iż przy wymianie rozrządu demontaż tej części jest procesem nieuniknionym. Z uwagi na rozlokowanie toru biegu paska wielorowkowego w bezpośrednim sąsiedztwie osłon paska rozrządu (co jest charakterystyczną cechą współczesnych zwartych konstrukcji jednostek napędowych) należy zdać sobie sprawę, iż potencjalne zerwanie paska osprzętu silnika może spowodować wciągnięcie jego fragmentów wprost pod koło pasowe wału korbowego, co doprowadzi do zniszczenia osłon paska rozrządu. Konsekwencje takiej awarii są niewspółmiernie duże (fot. 3) w porównaniu do ceny paska wielorowkowego.
Jeśli jesteśmy już przy kosztach napraw, to warto napisać kilka słów o ograniczonym budżecie klienta i jego wpływie na serwis układu rozrządu. Wielokrotnie warsztaty zmuszone są przeprowadzić ekonomiczną naprawę, ograniczając się do wymiany samego paska lub łańcucha z pominięciem komponentów zalecanych przez producenta danego silnika. W takiej sytuacji musi on przedstawić klientowi, jakie mogą być konsekwencje wymiany niekompletnego zestawu rozrządu, a jeśli rzeczowa argumentacja nie pomoże, to uzyskać stosowną adnotację na zleceniu serwisowym. W przeciwnym wypadku, jeżeli dojdzie do nieprzewidzianej awarii silnika (która może skończyć się drogim remontem jednostki napędowej), wszelkimi kosztami zostanie obciążony warsztat realizujący naprawę. Najczęściej pomijanymi podzespołami w układach rozrządu są: pompy cieczy chłodzącej, rolki zwrotne, zestawy ślizgów i współpracujących kół zębatych (w przypadku rozrządu łańcuchowego).
Na fot. 4 przedstawiono konsekwencje pominięcia wymiany pomp cieczy chłodzących w silnikach Škody Octavii 2.0 TDI (zdjęcie z lewej strony) i jednostki napędowej Opla Astry 1.6 (zdjęcie po prawej stronie). W przypadku pojazdu marki Škoda awaria ograniczyła się tylko do utraty szczelności pompy i wycieku płynu układu chłodzenia. Usterka, która dotknęła jednostkę napędową Opla Astry, miała poważniejsze skutki, gdyż pompa cieczy chłodzącej została zatarta, co spowodowało zniszczenie paska rozrządu i uszkodzenie głowicy silnika.

Tekst i fot. Mariusz Leśniewski