Problemem Unii Europejskiej jest deficyt energii i surowców naturalnych oraz coraz wyższe koszty ich pozyskania – co szczególnie odczuwa przemysł samochodowy. Idzie dziś o przyjazne dla środowiska technologie produkcyjne, recykling odpadów i odzysk materiałowy w ramach gospodarki zamkniętego obiegu. Czy to paradygmat obowiązujący dla składowych układu wydechowego? Jak wygląda cykl życia takich i co o dynamice rynku mówią ich reprezentanci?

Dla dokonania opisu interesujących nas tu części samochodowych niezbędne wydaje się przybliżenie otoczenia prawnego i faktycznej sytuacji, w ramach której działają uczestnicy rynku – producenci i warsztaty oraz stacje demontażu pojazdów. Zacznijmy od postulatów na rzecz zasobooszczędnej gospodarki.
Konsekwentna i długofalowa polityka „zero odpadów” jest istotna nie tylko dlatego, by wyeliminować odpady, ale też by stworzyć u kresu życia produktu mechanizm sprzężenia zwrotnego, który pozwoli na jego przeprojektowanie oraz powrót na rynek, tym samym nie pozwalając, by stał się zbędny. Gospodarka o obiegu zamkniętym skrywa podstawowe założenie komunikatu Komisji Europejskiej. Mowa w nim o wyzwaniach związanych z wymogami BAT (ang. Best Available Technique – najlepsze dostępne techniki). Dlaczego to tak istotne? Do budowy układów wydechowych wykorzystywane są materiały praktycznie w 98% podlegające recyklingowi. Z jakich podzespołów składa się układ wydechowy? Są to: czujniki kontrolujące skład, temperaturę czy ciśnienie spalin, układy oczyszczające – reaktory katalityczne oraz filtrujące, elementy tłumiące nadmiar dźwięku, elementy montażowe i łączące (np. wieszaki tłumików) czy eliminujące drgania (np. złącza elastyczne).
W wyniku działania czynników zewnętrznych, uszkodzeń mechanicznych czy zużycia wynikającego z wieku lub wykonanych cykli pracy, każdy z tych elementów podlega zużyciu, a tym samym dostosowanej technologii naprawy, wymiany czy regeneracji. Kiedy możemy zregenerować układ wydechowy? Zacznijmy od zwyczajowej degradacji układu. Gdy ta postępuje, ratunkiem dla tłumika jest najczęściej spawanie, dla katalizatora wymiana na nowy, a dla DPF/FAP – regeneracja lub wymiana. Najczęściej pierwsze oznaki zużycia wykazuje tylna część układu wydechowego, czyli końcowy tłumik. Spaliny są tam już mocno schłodzone i wydziela się z nich najwięcej kondensatu zawierającego szkodliwe związki chemiczne, acz korozja to nie jedyna sytuacja przyspieszająca degradację. To o tyle istotne, że przyjęło się uważać, że producenci pojazdów nie przewidują trwałości pojazdu, a tym samym elementów układu wydechowego, na więcej niż 10 lat. Sugestia to wyraźna dla dostawców części zamiennych i warsztatów, które muszą przy zachowaniu odpowiednich norm i wysokiej jakości podzespołów zagwarantować sprawność układu wydechowego przy ekonomicznie uzasadnionej cenie naprawy. Średnia wieku parku pojazdów jest tego wystarczającą przesłanką.

Cykl życia produktu
Demontaż pojazdów wycofanych z eksploatacji może być prowadzony wyłącznie w stacjach demontażu, a za pojazd kompletny uważa się taki, który zawiera wszystkie istotne elementy – także układ wydechowy (konwertery katalityczne i katalizator – jeśli seryjnie był w taki wyposażony). I tu dochodzimy do pierwszego paradoksu. Otóż przepisy nie zabraniają obrotu używanymi elementami układu wydechowego, acz na podstawie art. 66 ust. 4 pkt 1a ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. nr 98, poz. 602) tłumików używanych nie można... montować w pojazdach zarejestrowanych w Polsce.
– Niefortunny, a na pewno martwy to przepis, skoro przez 5 lat działalności firmy zajmującej się recyklingiem pojazdów i odpadów na 30 000 samochodów wymontowaliśmy tylko 450 sztuk tłumików, a ostatecznie sprzedaliśmy klientom indywidualnym 279 sztuk – mówi Mirosław Małyszko z firmy Ambit, która działa w ramach przepisów obowiązujących dla stacji demontażu pojazdów.
Można tylko przypuszczać, jak wygląda sytuacja w przypadku tych oferowanych na aukcjach internetowych – wszak 33 tys. tłumików „nie pierwszej młodości” na jednym z popularniejszych portali aukcyjnych robi wrażenie. Jedno jest pewne. W przypadku tłumików nie możemy mówić o recyklingu, ponieważ materiał najzwyczajniej się zużywa pod wpływem temperatury i substancji szkodliwych zawartych w spalinach, więc ostateczny ich kres to złom. Okres użytkowania nowego zależy od wielu czynników: przebiegu rocznego, pokonywanych dystansów, klimatu etc. Na rynku, jak w każdym segmencie produktowym, znajdziemy produkty zróżnicowane jakościowo, a co za tym idzie i cenowo.
– Producentów takich obowiązuje homologacja, która oznacza, że produkt homologowany jest równorzędny produktowi OE, tzn. zapewnia taki sam lub niższy poziom hałasu oraz takie same osiągi samochodu – mówi Andrzej Gajdziński, odpowiedzialny w firmie Tenneco za markę Walker. – Marka Walker firmy Tenneco w swoim katalogu aftermarket posiada produkty, które pokrywają rynek w około 97%. Nasza tzw. markowa konkurencja ma niewiele mniejsze pokrycie parku samochodowego, więc właściciel popularnego samochodu zawsze coś znajdzie. Nasi inżynierowie komputerowo opracowują projekty nowych referencji. Następnie nowe tłumiki przechodzą szereg testów w naszych laboratoriach i komorach testowych. 
W przypadku tłumika są to cztery testy, podczas których mierzy się hałas statyczny – ten musi być niższy przy obrotach silnika na 75% niż 72 dB i niższy niż OE. Dokonuje się też pomiarów drogowych (na drugim i trzecim biegu) i tzw. przeciwciśnienia, przy czym różnica OE vs AM większa niż 25% eliminuje ten drugi. Na koniec bada się taki pod kątem wymienności części – wymiana musi się odbyć bez potrzeby cięcia, spawania, doginania itp. W przypadku katalizatorów dochodzi piąty test – na obecność metali szlachetnych. 
Zużyte katalizatory zawierające metale szlachetne stanowią bardzo atrakcyjny przedmiot recyklingu, czego dowodzi zainteresowanie naszym rynkiem, na którym dominuje skup zużytych, a następnie ich eksport. Invemet jest wiodącym podmiotem na rynku recyklingu zużytych katalizatorów we Włoszech i jednym z najważniejszych w Europie. Codziennie aktualizowana baza danych zawiera ponad 46 tys. kodów dla metali szlachetnych.
– Wszystko po to, by w sposób przejrzysty realizować politykę recyklingu i zaoferować klientom najlepszą możliwą cenę skupu zużytych katalizatorów, które ostatecznie trafią do naszej spółki Techemet, giganta w dziedzinie odzysku metali szlachetnych – informuje Alessandro Tarantino, Invemet Polska. – Do weryfikacji ich kondycji służy nam wstępna analiza materiałowa metali szlachetnych. W tej chwili intensywniej zbieramy w Polsce katalizatory z polonezów i lanosów, które wyceniane są po ok. 50 euro/sztuka.
Wartość katalizatora zależy od ilości metali szlachetnych w nim ukrytych i jest związana z aktualną ceną metali na giełdzie. Szacunkowo z dwóch ton katalizatorów pozyskuje się ok. pół tony tzw. wkładu ceramicznego, co pozwala uniknąć wydobycia 150 ton rudy platynowców. 

Reaktory katalityczne i filtry cząstek stałych
Każdy współczesny samochód jest wyposażony w reaktor katalityczny – również ten z silnikiem diesla. Ma on za zadanie eliminować ze spalin toksyczne związki chemiczne. Podejrzane „dzwonienie" w okolicy układu wydechowego, utrata mocy, świecąca się kontrolka CHECK silnika – to mogą być objawy uszkodzenia reaktora katalitycznego. Pierwsza myśl: usunąć przyczynę problemów. Wycinanie katalizatorów? Na tak haniebną operację decydują się niektórzy kierowcy, a wtedy automatycznie norma Euro obniża się z EURO 4 do EURO 3. Proceder taki jest oczywiście niezgodny z prawem, gdyż naruszamy warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu i pojazd będzie niezgodny z homologacją, za co grożą wysokie kary finansowe, po drugie – nowoczesny samochód nie będzie pracował właściwie. Jak temu przeciwdziałać?
- Często zdarza się, że przy zakupie nowego oryginalnego produktu musimy zdać stary, zużyty element - przybliża politykę firmy rynku Zdzisław Słowik, specjalista ds. sprzedaży w Hurtowni Układów Wydechowych F.H.U. "ŚLUSARCZYK" Jakub Ślusarczyk w Tarnowie. 
- Częstym uszkodzeniem układów katalitycznych i filtracji cząstek stałych jest pęknięcie konstrukcji monolitu (rdzenia), przez co katalizator lub filtr cząstek stałych tracą swoje właściwości. Regeneracja w takim przypadku polega na wymianie wkładu rdzenia na nowy, uszkodzony poddajemy recyklingowi, który polega na odzyskaniu pierwiastków zawartych w monolicie. Jest to metoda najbardziej korzystna finansowo dla użytkownika. Wspominam o tym, bo często kierowcy decydują się na montaż nieoryginalnego katalizatora, który w teorii spełnia specyfikacje producenta pojazdu (chodzi o normę emisji spalin) – z praktyką i trwałością bywa różne. Myślą, że metoda wymiany rdzenia jest metodą najkorzystniejszą pod względem stosunku jakości do ceny. 
My jako praktycy i specjaliści w swojej dziedzinie wiemy, że w podobnej kwocie, jaką  Klient wydał na „tani zamiennik”, można wykonać regenerację reaktora katalitycznego polegającej na wymianie monolitu na oryginalny.
W obecnych czasach prawie każdy rdzeń można dorobić do oryginalnego korpusu reaktora katalitycznego. Wykonanie go u producenta katalizatorów może wiązać się jednak z wydłużonym czasem oczekiwania, trwającym w niektórych przypadkach nawet do 2 miesięcy. 
– A co myślimy o używanych katalizatorach i DPF/FAP? Często spotykamy się z pochodzącymi z rozbitych samochodów. Można je zakupić w Internecie, ale czy wiemy, co tak naprawdę kupujemy? Czy rdzeń nie jest uszkodzony i ile pojeździmy na używanej części? Prawo zabrania sprzedawania katalizatorów i filtrów cząstek stałych jako części używanych, to jest to kolejny argument na rzecz regeneracji tych elementów! – dodaje

Zdzisław Słowik.
Kiedy procedury samooczyszczania przewidziane przez producentów pojazdów już przestają wystarczać - zapala się odpowiednia kontrolka i samochód powinien odwiedzić serwis. Mowa oczywiście o DPF/FAP, które mają za zadanie eliminować ze spalin silników wysokoprężnych rakotwórcze cząstki stałe. Do niedawna taka żółta kontrolka oznaczała problemy i spore wydatki (związane z tym, że niektóre modele samochodów maja filtr cząstek stałych i katalizator w jednej obudowie np. Honda), które oscylowały w zależności od marki samochodu od 3,5 do 12 tys. złotych. Niektórzy użytkownicy próbują radzić sobie z problemem poprzez fizyczne usunięcie filtrów DPF/FAP z samochodu, co jednak rodzi poważne nieprawidłowości i konsekwencje (pomijając łamania prawa) w działaniu systemów zarządzających pracą silników. I na tym polu da się zauważyć jakościową zmianę. Przybywa coraz skuteczniejszych i ekonomicznie satysfakcjonujących metod regeneracji.

Ewolucja układów wydechowych
Mając to wszystko na uwadze, nietrudno dojść do wniosku, że układy wydechowe ewoluują. 
– Jako dostawca zarówno elementów, jak i kompletnych układów na rynek OE dysponujemy własnymi centrami badawczo-rozwojowymi, które posiadają wszelkie narzędzia niezbędne do opracowania projektów spełniających wymagania naszych partnerów i aktywnie wykorzystują nowe technologie – potwierdza Marcin Gamrot z firmy Bosal. – Jest to możliwe dzięki użyciu szerokiej gamy narzędzi wirtualnej inżynierii w zakresie akustyki, zarządzania termicznego, dynamiki przepływu, zarządzania emisjami, inżynierii mechanicznej, materiałowej i wytrzymałości, rozwiązań mechatronicznych i kilku innych dziedzin. Oferujemy pełen zakres elementów układów wydechowych, opracowanych i wyprodukowanych w oparciu o normy OE i homologowanych wg Dyrektywy 70/157/EEC, jej kolejnych aktualizacji oraz ECE R103. Homologacje poświadczają zgodność ze specyfikacją techniczną producenta pojazdu, a zatem wykluczają w pewien sposób istnienie wad konstrukcyjnych, materiałowych lub wykonawczych.
Aż prosi się, aby zapytać, czy produkt aftermarketowy może być lepszy od oryginału. Jedni zaprzeczą, twierdząc, że mamy raczej do czynienia z ich uproszczeniem wobec „wzorca” z rynku OE. To może przyjąć różną postać, acz nie powinno w żaden sposób odbijać się na funkcjonalności elementu.
– Jest to proste następstwo oczekiwań, aby produkty aftermarketowe były tańsze od produktów OE. To samo zresztą często odróżnia produkty OEM od OES – dodaje Marcin Gamrot.
Z drugiej strony, skoro w nowszych pojazdach stosowane są również filtry cząstek stałych typu suchego lub mokrego, reaktory DeNOx (chwilowo magazynujące i redukujące tlenki azotu) lub reaktory SCR, które przy wykorzystaniu dodatku AdBlue unieszkodliwiają szkodliwe tlenki azotu, to oczywiste jest, że produkt taki staje się coraz bardziej skomplikowany. Świadczy o tym przyrost elementów sterujących czy kontrolujących, takich jak: czujniki tlenu, tlenków azotu, ciśnienia, temperatury gazów spalinowych, wtryskiwaczy dodatkowego paliwa itp. A skoro interwał między debiutem kolejnej generacji czy modelu samochodu na rynku jest coraz krótszy, to... 
– Produkt aftermarketowy może być lepszy pod względem konstrukcyjnym od wyrobu oryginalnego, jednak w przypadku układu wydechowego w nowym samochodzie nie łączyłbym tego z „chorobami wieku dziecięcego” – oznajmia Janusz Ossowski, odpowiedzialny za zarządzanie jakością w firmie Asmet. – Nasze wyroby są objęte 30-miesięczną gwarancją, a wydłużenie gwarancji spowodowane było wprowadzeniem sukcesywnych zmian w procesach technologicznych i rozwiązań technicznych naszych wyrobów. Obserwując trend napływających reklamacji, można przyjąć, że w rzeczywistości nasze produkty wytrzymują dłuższy okres eksploatacji.
Podobnego zdania jest przedstawiciel firmy produkującej tłumiki pod marką własną Kaliński.
– Zdarza się, że produkty aftermarketowe są lepszej jakości niż oryginalne, odkąd mamy coraz większy dostęp do części oryginalnych czy regenerowanych – podkreśla Mateusz Kaliński. – Firmy, które zajmują się profesjonalną regeneracją, można spotkać na targach, np. ReMaTec w Holandii, czego pokłosiem są niższe ceny części oryginalnych.

Kondycja rynku
Przepytywani przyznają, że na rynku wtórnym panuje duża konkurencja, a popyt jest różny, nieprzewidywalny, acz można wyróżnić dwa okresy wzmożonego zainteresowania – to wiosna i jesień. Generalnie rynek napraw elementów układów wydechowych ma się w Polsce całkiem nieźle. A czy rynek układów wydechowych jest stabilny?
– Na tak sformułowane pytanie nie sposób jest udzielić jednoznacznej odpowiedzi, choć na pewno rynek europejski, traktowany jako całość, powoli zaczyna się kurczyć, co jest konsekwencją wielu czynników, począwszy od młodniejącego parku samochodowego, poprzez ciągle rosnące oczekiwania producentów pojazdów wobec jakości elementów dostarczanych na „pierwszy montaż”, skończywszy na rosnącej w dynamiczny sposób liczbie samochodów z napędami hybrydowymi lub silnikami elektrycznymi, które sukcesywnie zaczynają wypierać samochody z silnikami wysokoprężnymi – ocenia popyt przedstawiciel firmy Bosal. – Wszystko to sprawia, że w Europie Zachodniej już zauważalna jest pewnego rodzaju stagnacja, o której trudno mówić w przypadku rynków Europy Środkowo-Wschodniej, a zwłaszcza państw Grupy Wyszehradzkiej – w tym przypadku śmiało możemy mówić o ciągle rosnącym rynku wtórnym i w perspektywie przynajmniej kilku najbliższych lat nic nie powinno tego trendu zmienić.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały firm Bosal oraz Asmet