Umiejętność korzystania z samodiagnostyki polega na tym, że doskonale rozumiemy, jak ona działa – co bierze pod uwagę, określając błąd usterki i kiedy wyświetli komunikat o błędzie na tablicy wskaźników. Program ten śledzi parametry eksploatacyjne, porównuje je z zapamiętanymi, prawidłowymi wartościami, wykonuje wyliczenia zaprogramowanych funkcji.

Obserwując wszechobecną sztuczną inteligencję, chciałoby się zapytać danego sterownika, na jakiej podstawie wpisał konkretny błąd. Może kiedyś dojdzie do tego, że będziemy mogli zadawać mu takie pytania, ale na razie musimy mieć wiedzę na ten temat, aby rozumieć sposób działania sterownika. Chociaż w niektórych skanerach jest funkcja, która nazywa się inteligentne wyświetlanie danych. Są to dane powiązane z zapamiętanym błędem, a więc pokazujące nam niejako otoczenie uszkodzenia. Poszukiwania zepsutego elementu zostały zawężone do pewnego obszaru działań lub inaczej – do obszaru, w którym znajduje się uszkodzony element. Funkcja inteligentnych danych polega też na wyświetleniu wartości parametrów bieżących, które wyraźnie odbiegają od wartości przewidywanych w danym momencie pracy określonego układu funkcjonalnego. To wszystko ma nas naprowadzić na usterkę.
Nawet nie mając takiej funkcji jak inteligentne dane, postępujemy podobnie. Zwróćmy uwagę na czynności, jakie wykonujemy po przeczytaniu błędu. Wybieramy kilka parametrów i wyświetlamy ich wartości na ekranie skanera. Wybór tych parametrów to kwestia logiki działania danego układu i doświadczenia. Jeżeli wybrane parametry wnoszą za mało informacji do diagnostyki, to wybieramy inne parametry eksploatacyjne, aż odczytamy to, co nas interesuje. Robimy tak wielokrotnie, aż do skutku.
Diagnostyka to na początku praca ze skanerem diagnostycznym, potem przechodzimy do pomiarów ręcznych. Do diagnostyki włączamy pomiary równoległe, czyli podłączamy podstawowe przyrządy pomiarowe, takie jak multimetr, oscyloskop i manometr. Analizujemy odczytane wartości, wykonujemy też różnego rodzaju testy i symulacje. Odłączamy części, inaczej konfigurujemy obwody, podstawiamy inne części, aby uzyskać jak najwięcej informacji o pracy danego układu. W ten sposób zbliżamy się do celu, jakim jest wykrycie wadliwego elementu.
Poza tym często spotykamy się z sytuacją braku jakichkolwiek błędów wykrytych przez systemy samodiagnozy, chociaż wyraźnie widać, że mamy do czynienia z usterką. W takim wypadku parametry wybierane są na podstawie doświadczenia diagnosty z podobnymi przypadkami uszkodzeń, opisanymi objawami nieprawidłowości przez klienta i na podstawie jazdy próbnej. W związku ze skomplikowanymi korelacjami parametrów bieżących i różnymi rodzajami systemów sterowania dalsze kroki mogą przebiegać różnymi drogami. Ukierunkowanie diagnosty decyduje o przebiegu diagnozy, to znaczy o czasie jej trwania i kosztach, jakie zostaną poniesione na ustalenie usterki w niesprawnym układzie.
Spotykamy się też z takimi sytuacjami, że wykonaliśmy wszystkie procedury zgodnie z opisami, a mimo to nie możemy wskazać konkretnej usterki. Wówczas należałoby popatrzeć na układy z punktu widzenia trzech fragmentów: sterownika, sensorów, aktuatorów i okablowania. Do tych trzech grup elementów należałoby dodać przewody pneumatyczne i hydrauliczne. Podobnie jak okablowanie, przewody gumowe stanowią sieć połączeń, przez które przepływa medium pneumatyczne i hydrauliczne. Z wieloletniej praktyki wiemy doskonale, że to okablowanie czy „orurkowanie” psuje się często, nie zawsze są to uszkodzenia łatwe do odnalezienia. Tam, gdzie mamy do czynienia z płynem, widać wyciek, ale z nieszczelnościami w różnych torach powietrznych jest o wiele większy problem.
Szukanie takiej usterki przypomina trochę poszukiwanie złego kontaktu w różnego rodzaju wtyczkach elektrycznych albo naderwanych przewodach. Trzeba poruszać przewodami elektrycznymi albo pneumatycznymi podczas pracy tych układów, aby sprowokować do wystąpienia wyraźnych usterek. A to wymaga czasu, odinstalowania i rozbierania wielu elementów, czasami skrzętnie ukrytych pod różnego rodzaju częściami samochodu. Niestety, tracimy wtedy mnóstwo czasu, aby na przykład demontować i wyjmować fotele w celu znalezienia przewodów leżących w wodzie, z uszkodzoną izolacją albo naderwanych. O ile łatwiej jest wymienić czujnik radarowy cofania, niż zdemontować zderzak, rozwinąć wiązkę elektryczną i odszukać naderwany przewód. Na pewno łatwiej jest założyć nowe przewody elektryczne, niż dogrzebać się do przewodu elektrycznego, który gdzieś na zgięciu chwilowo nie przewodzi prądu. Ten duży nakład pracy wydaje się czasami nieopłacalny, dlatego wolimy montować nowe okablowanie, co nie zawsze podoba się klientowi.
Oto przykład naprawy tylnych świateł. Z jedną stroną są kłopoty – nie zawsze dobrze świecą. Sprawdzamy, że są wyzwalane sygnałem cyfrowym, a więc sprawa identyfikacji uszkodzenia jest utrudniona. Poza tym sterownik, który wysyła rozkazy, czyli sygnały do tylnych lamp, pokazuje niejednoznaczny błąd, wskazujący na chwilowe zakłócenia. Po wykasowaniu błędów trzeba przejechać się samochodem, aby pojawiły się nieprawidłowości. Pracę zaczynamy od miejsca, gdzie najczęściej mamy do czynienia z uszkodzeniami, a więc od tyłu. Lampy, wtyczki elektryczne są bez zarzutu. Odkrywamy kawałek tapicerki w bagażniku, instalacja wydaje się być w idealnym stanie. Przechodzimy do sterownika, który znajduje się z przodu samochodu, tu też nie widać uszkodzeń, śladów wilgoci ani zniszczonej instalacji elektrycznej.
Podejmujemy decyzję, w jakim kierunku idziemy dalej. Moglibyśmy wymienić (lub przynajmniej podstawić) lampę z tyłu i sterownik. Z tym, że sterownik trzeba byłoby programować. Dochodzimy do wniosku, że najpierw sprawdzimy jednak instalację elektryczną. Musimy podjąć kolejną decyzję: zacząć od końca samochodu czy szukać od początku? A może sprawdzić kable pod fotelem kierowcy? Zaczynamy od bagażnika i trafiamy w dziesiątkę. Samochód miał kiedyś hak holowniczy, więc zamontowany był moduł od haka. Po kilku latach dostała się do niego wilgoć, to ona wprowadzała zakłócenia raz na jakiś czas, zazwyczaj w trakcie jazdy.
Uwaga na koniec może być taka, że podczas każdej naprawy oprócz wiedzy i przyrządów diagnostycznych trzeba mieć trochę szczęścia, czego życzę wszystkim czytelnikom „Nowoczesnego Warsztatu”.