trwania napraw blacharskich (cz. 2)

Wśród norm zalecanych przez producentów pojazdów, a zawartych w bazach danych systemów do szybkiego kalkulowania kosztów napraw Audatex i Eurotax, brak norm pracochłonności napraw elementów metalowych nadwozi, kabin i elementów ram pojazdów. Brak jest też precyzyjnych zaleceń dotyczących sposobu ich ustalania w systemach producenckich większości producentów pojazdów. Czas pracy blacharza, jaki opisywaliśmy w pierwszej części artykułu, dotyczył napraw blach karoseryjnych stalowych normalnej i podwyższonej wytrzymałości. Blachy karoseryjne wykonane ze stali o najwyższej wytrzymałości z powodu twardości porównywalnej z twardością stali narzędziowej nie podlegają naprawom blacharskim.

Pracochłonność naprawy elementu stalowego pojazdu obejmuje czas naprawy elementu bez uwzględnienia ewentualnych czasów demontażu wyposażenia znajdującego się na naprawianym elemencie lub prac związanych z uzyskaniem dostępu do naprawianego miejsca. Według zaleceń producentów pojazdów, pracochłonność naprawy elementu określa się w jednostkach czasowych (JC), bazując na właściwym dla danego pojazdu podziale godziny zegarowej na jednostki czasowe. Bezpośrednie badania prowadzone w zakładach blacharskich potwierdziły, że dla prawidłowo wyposażonego w narzędzia blacharskie blacharza pracochłonność naprawy uszkodzeń elementów wykonanych ze stalowej blachy karoseryjnej o normalnych własnościach konstrukcyjnych (wytrzymałości) zależy od konstrukcji elementu oraz jego usytuowania w nadwoziu lub kabinie oraz powierzchni uszkodzenia. Również w zależności od tego czy 1rbg pracy blacharza dzieli się u danego producenta pojazdu na 10 czy na 12 jednostek czasowych. (JC). Dlatego na elemencie uszkodzonym czas niezbędny do wykonania naprawy konkretnego uszkodzenia nie jest taki sam. W tablicy zamieszczonej obok podano czasy trwania naprawy uszkodzeń elementów nadwozi i kabin pojazdów wykonanych ze stali karoseryjnej zwykłej wytrzymałości według rozmiaru powierzchni oraz charakteru uszkodzenia.

Pracochłonność napraw elementów ze stali karoseryjnej normalnej wytrzymałości.

Pracochłonność napraw elementów ze stali karoseryjnej o podwyższonej wytrzymałości.

Ponieważ we współcześnie produkowanych pojazdach natrafimy na elementy stalowe o charakterystyce wytrzymałościowej znacznie korzystniejszej niż ze stali normalnej wytrzymałości, których naprawa sprawia blacharzom więcej problemów, dlatego z tego powodu konieczne okazało się uwzględnić ten fakt przy tworzeniu norm czasowych. Badania bezpośrednie potwierdziły techniczną oczywistość, że mniej pracochłonna jest naprawa uszkodzeń elementów wykonanych ze stali o mniejszej wytrzymałości. A trudniej blacharzowi jest odtworzyć (wyklepać) pierwotny kształt elementu wykonanego z blachy karoseryjnej o podwyższonej wytrzymałości. W wyniku badań bezpośrednich ustalono, że znacznie należy zwiększyć czasy trwania czynności naprawczych dla tych elementów w porównaniu z elementami wykonanymi ze stali karoseryjnej normalnej wytrzymałości. W tablicy zamieszczonej obok podano czasy trwania naprawy uszkodzeń elementów nadwozi i kabin pojazdów wykonanych ze stali karoseryjnej o podwyższonej wytrzymałości według rozmiaru powierzchni oraz charakteru uszkodzenia.

W ostatnich latach, oprócz elementów wykonanych z karoseryjnych blach stalowych o normalnej wytrzymałości oraz wykonanych z blach stalowych o podwyższonej wytrzymałości, pojawiły się elementy wykonane ze stali o najwyższej wytrzymałości (np. borowe). Dwie pierwsze grupy elementów są naprawialne w warunkach warsztatowych. Czas pracy jaki opisywaliśmy w poprzednim artykule dotyczy więc tylko tych blach. Ostatnia grupa elementów póki co nie podlega w ogóle naprawom blacharskim, gdyż bez podgrzania elementu do odpowiedniej temperatury, czyli bez zmiany struktury elementu, nie da się naprawiać odkształceń takiego elementu tradycyjnymi narzędziami blacharskimi. Takie elementy najczęściej produkowane są (tj. formowane, tłoczone) na gorąco. Tutaj nie pozostaje nam nic innego jak wyciąć (najczęściej palnikiem laserowym) uszkodzony element i wmontować nowy.

Wgłębiając się w procedurę ustalania norm czasów trwania naprawy elementów dodać należy, że z opisywanych składników normy czasowej (czas przygotowania, czas przerw, czas naprawy i czas czynności zakończeniowych) trzy są identyczne dla obu grup elementów. Różnica dotyczy tylko czasu trwania naprawy uszkodzenia. Wynika to oczywiście z konieczności stosowania innego rodzaju narzędzi (lepszej jakości) i większej pracochłonności blacharza (konieczność użycia większej siły). Stąd czasy napraw są zwiększone o odpowiednią ilość jednostek czasowych (porównaj tablice). We współcześnie konstruowanych karoseriach samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusach udział elementów ze stali głębokotłocznej (o zwykłej wytrzymałości) maleje kosztem tych o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Przykładowo, element o grubości 1,5 milimetra ze stali o zwykłej wytrzymałości cechuje się parametrem na rozciąganie rzędu 220 N/mm kw. Stal o podwyższonej wytrzymałości (HSS) przy takiej samej grubości ścianek wytrzymują siły dwukrotnie wyższe. Co to oznacza w praktyce robót blacharskich?

- Tradycyjne pobijaki i młotki nie znajdą zastosowania, następuje ich przyspieszone zużycie, a praca blacharza staje się mniej efektywna, gdyż zamiast naprawiać element równocześnie, zużywa część energii na zużycie narzędzi – zauważa inż. Andrzej Sadowski ze Stowarzyszenia Rzeczoznawców Motoryzacyjnych i Maszynowych oraz Biegłych POLEKSMOT. - Ma to o tyle znaczenie, że udział blach o coraz lepszych parametrach wytrzymałościowych podyktowany chęcią obniżenia masy nadwozia pojazdu stale rośnie. Więc prawdopodobieństwo napotkania takich “mocnych” elementów jest coraz większe,
Do blach o podwyższonej wytrzymałości stosowane mogą być tylko narzędzia wykonane z najlepszych stali narzędziowych, dodatkowo polerowane i niklowane. Lepsze narzędzia to również wyższe koszty napraw.
Nie wszyscy mamy świadomość, że zwykłe narzędzia nie są w stanie wspomagać pracę blacharza. - Brak tej wiedzy sprawia, że blacharze bezmyślnie niszczą narzędzia, bo np. bezskutecznie próbują rozwiercać połączenia elementów wykonane ze stali borowej, a gdy to staje się nieskuteczne tradycyjnym palnikiem, tną takie blachy nieodwracalnie, zmieniając strukturę materiału, z którego wykonany jest element – zauważa Andrzej Sadowski.

Rafał Dobrowolski