Zgodnie z przepisami prawa polskiego, klient przed nabyciem nowego samochodu powinien być poinformowany o wszystkich naprawach przedsprzedażnych nadwozia. Chodzi tu o naprawę uszkodzeń powstałych na placu postojowym lub celnym oraz wszelkiego rodzaju uszkodzenia powstałe podczas transportu: morskiego, kolejowego czy samochodowego. Do najczęstszych mocnych uszkodzeń transportowych należy zaliczyć otarcia zderzaków (fot. 1) i uszkodzenia płyty podłogowej (fot. 2). Są to uszkodzenia tak głębokie, że dochodzą do lakieru bazowego lub aż do podkładu czy blachy. Te do lakieru bazowego w miejscach mniej widocznych mogą być naprawione bez lakierowania, tylko techniką zaprawkową. Natomiast uszkodzenia głębokie muszą być naprawione technologią lakierowania, jak również technologią blacharską, gdy są to wszelkiego rodzaju wgniecenia z uszkodzoną powłoką lakierową. Ale są także drobne uszkodzenia tylko lakieru nawierzchniowego, a szczególnie lakieru bezbarwnego, które nie wymagają naprawy blacharsko-lakierniczej i zarazem zgłaszania tego faktu klientowi przed sprzedażą. Do takich uszkodzeń zaliczane są także drobne wgniecenia blach nadwozia bez uszkodzenia powłoki lakierowej. Do ich usunięcia stosowane są techniki typu SMART. Nie są one zaliczane do napraw nadwozia, tylko do kosmetycznej poprawy jego wyglądu. W przypadku napraw SMART nie ma ingerencji w strukturę fabrycznego wykonania pojazdu. Nie ma klepania i prostowania blach, nie ma szlifowania powłoki lakierowej i jej odnawiania lakierami renowacyjnymi.

Pierwsze uszkodzenia transportowe, związane z magazynowaniem samochodów pod gołym niebem, powstają już na placu fabrycznym, na którym samochody oczekują na załadunek do transportu kolejowego bądź samochodowego. Nawet podczas krótkiego postoju powłoka lakierowa narażona jest na działanie deszczu, wiatru, kurzu, a często także gradu. Najczęściej spotykanym uszkodzeniem nadwozia na placach fabrycznych, bez uszkodzenia powłoki lakierowej, są drobne wgniecenia po gradobiciu. Z powodu takich uszkodzeń nowe samochody nie są wycofane ze sprzedaży, ani nie jest obniżana ich cena. Oddawane są w ręce fabrycznych specjalistów od wypychania drobnych wgnieceń, którzy robią to bezśladowo. Cały trik polega na tym, że klient kupując samochód nie zna miejsc, gdzie występowały wgniecenia i nawet jeśli bardzo dokładnie będzie oglądał nadwozie, to tego nie zauważy. Odwrotnie jest w warsztacie, gdy wiadomo, gdzie było wgniecenie i nawet jak nie będzie już widoczne, to i tak będzie je widać. Tu częściej działa psychika niż optyka. Są to uszkodzenia, przed którymi trudno się ustrzec, ale i nie występują one na co dzień.

Inaczej wygląda temat z uszkodzeniami podczas transportu samochodów oraz podczas ich przejazdu z placu na środek transportu, z powrotem na plac, ponownie na inny środek transportu itd. Pomimo różnego rodzaju zabezpieczeń powłoki lakierowej przed uszkodzeniami transportowymi, np. przy pomocy ochronnych pokrowców (fot. 3), zdarzają się drobne uszkodzenia. Mogą to być otarcia od butów na progach, od rękawic lub skóry dłoni na drzwiach, od elementów mocujących (fot. 4): lin, pasów, a także od zabrudzeń powietrza, kurzu czy kwaśnych deszczów lub innych środków chemicznych zawartych w powietrzu. Te wszystkie drobne uszkodzenia mogą być naprawione przy pomocy technik polerskich, bez szlifowania i lakierowania. Należy przy tym pamiętać, że każda rysa jest widoczna, ponieważ następuje na niej załamanie światła. Jeżeli zostanie ona usunięta chociaż częściowo, to staje się już mniej lub całkowicie niewidoczna. Nie jest zatem konieczne takie polerowanie, żeby rysę, zdrapanie lub zmatowienie usunąć całkowicie.

Cały proces lakierniczy polega na oszukiwaniu oka ludzkiego. Także i w tym przypadku chodzi wyłącznie o oszukanie ludzkiego oka, żeby nie widziało tego, czego nie powinno widzieć. Żadna z tych drobnych rys czy uszkodzeń nie ma wpływu na zabezpieczenie antykorozyjne nadwozia i jego funkcjonalność. Jest to tylko optyczny dyskomfort dla estetycznych odczuć właściciela. Ta sama rysa dla jednego będzie niewidoczna, a dla drugiego będzie psuła obraz całego pojazdu i przyjemność z jazdy takim pojazdem. Wspominając o technikach polerskich, mam na myśli techniki SMART, a nie te stosowane na co dzień w warsztacie lakierniczym, czyli duża ciężka polerka i pasta polerska, taka jak jest akurat „pod ręką”. Po takim polerowaniu prawie zawsze zostają ślady, przebarwienia lub smugi. Nie należy także popadać z jednej skrajności w drugą i oglądać stanu powłoki lakierowej przez lupę. Powłokę lakierową powinno się oglądać z odległości około 1m w pozycji wyprostowanej. A z takiej odległości nie są widoczne wszystkie drobne uszkodzenia.

Inną skrajnością, w którą popadają warsztaty naprawcze, to naprawa tych drobnych uszkodzeń technologią lakierowania. Elementy te są naprawiane, ale klienci nie zawsze są informowani o takich czynnościach. Takie postępowanie jest już naganne i nieuczciwe w stosunku do klienta. Jest to ukrywanie wady pojazdu. Wybierając technikę naprawczą musimy pamiętać o tym, że lakierowanie to technologia pozostawiająca ślad: grubość powłoki lakierowej jest zazwyczaj większa na danym elemencie, widoczne są błędy po polerowaniu, miejsce naprawiane ma odcień lakieru, występują przebarwienia itp. Technika SMART poprawia tylko optyczną stronę powłoki lakierowej, nie pozostawiając śladów. Nie ma bowiem idealnej powłoki lakierowej. A jeżeli nawet zostanie ona doprowadzona do perfekcji, to drobne rysy na lakierze powstaną już podczas pierwszego mycia lub przecierania kurzu w salonie. Nie mówiąc o pierwszych dniach eksploatacji. Dlatego, podczas usuwania drobnych uszkodzeń transportowych, lepszym rozwiązaniem jest zastosowanie wszędzie tam, gdzie jest to możliwe, technik polerowania, a nie lakierowania.

Wiesław Wielgołaski