Każdy mechanik ma jakieś swoje własne patenty usprawniające wymianę rozrządu. Niezwykle ważne jest jednak, aby sztywno trzymać się fabrycznych zaleceń, a wszelkie indywidualne sposoby traktować jedynie jako dodatek, który nigdy nie może zastępować lub pozostawać w sprzeczności z instrukcją montażu. Airtex przypomina najważniejsze zasady, z którymi możemy się zetknąć podczas pracy i tłumaczy, dlaczego są aż tak ważne.

Rozrząd ustawia względem siebie wał korbowy z tłokami i wałek (wałki) rozrządu. Czasem wyznacza także położenie elementów dodatkowych, takich jak np. pompa wtryskowa lub wałek (wałki) balansujące. Każdy zdaje sobie sprawę, że wszystkie te elementy muszą być odpowiednio zsynchronizowane, ale nie każdy ma świadomość, jak łatwo można się pomylić „o jeden ząbek”. Objawy wadliwego ustawienia mogą być naprawdę dyskretne – nieznaczny wzrost zużycia paliwa, gorsze osiągi, zwiększony poziom wibracji. Oczywiście bywają także bardziej spektakularne efekty z zerwaniem rozrządu lub kompletną demolką silnika, ale to na szczęście rzadkie przypadki.

Uważaj jak patrzysz!

Najpopularniejszy sposób oznaczania położenia wałów i wałków to oczywiście znaki. Znajdziemy je na kole zamachowym, na kole pasowym (lub pod nim), na kołach wałków rozrządu i obudowach, które znajdują się w ich okolicy. W niektórych modelach – np. Renault – znaki są także na pasku rozrządu. Cała sztuka polega na tym, aby zawsze patrzyć na znaki pod odpowiednim kątem. Zły kąt, sprawi, że np. koło zamachowe ustawi się o jeden stopień za wcześnie lub za późno. A zatem warto zadbać o dobre oświetlenie, a w razie potrzeby skorzystać z lusterka lub kamerki inspekcyjnej. Czasem, mimo prawidłowego ustawienia znaków rozrząd zostanie zamocowany źle, ponieważ mechanik nie uwzględni poprawki na luz paska, który zostanie skompensowany napinaczem. Właśnie z tego powodu kontrolę ustawienia znaków należy przeprowadzać dwukrotnie – przed założeniem rozrządu, a potem po raz drugi, kiedy po montażu wykonamy kilka obrotów wałem korbowym.

W wielu przypadkach do ustawienia rozrządu niezbędne są blokady. Zastępowanie ich zamiennikami wykonanymi w warsztacie nie zawsze jest dobrym pomysłem, ponieważ wówczas mogą mieć zbyt duży luz, co spowoduje właśnie „błąd o jeden ząbek”. Zazwyczaj chodzi tu o starsze diesle, w których blokadą ustala się położenie koła zębatego pompy wtryskowej (w silnikach common rail nie ma to już oczywiście znaczenia). Bardzo ważna jest także grubość blokady płytkowej do ustalania pozycji wałków rozrządu. Airtex radzi: inwestycja w solidne blokady bez wątpienia się opłaci. Na tym akurat nie należy nigdy oszczędzać. Lepiej zrezygnować z obsługi jakiegoś nietypowego modelu samochodu niż wymienić rozrząd bez prawidłowych blokad.

Koła na stożkach

Dla wielu mechaników zębate koła wałków rozrządu to prawdziwa zmora. Nie chcą ich odkręcać i zamiast tego oznaczają ich położenie farbką lub pisakiem. To poważny błąd, który w zasadzie zawsze kończy się odchyłką w ustawieniu rozrządu. W samochodach wyposażonych w to rozwiązanie (np. wiele modeli Forda) należy bezwzględnie poluzować koła zębate wałków, zablokować rozrząd blokadami, założyć rozrząd, napiąć i dopiero wtedy dokręcić koła za pomocą odpowiednich narzędzi. Podczas napinania rozrządu swobodnie obracające się koła zębate kasują luz paska zębatego. W innym przypadku prawidłowe ustawienie rozrządu nie jest możliwe.

Pomiar GMP czujnikiem zegarowym

To chyba najbardziej znienawidzona metoda ustawiania rozrządu. Spotkamy ją w np. w starszych silnikach Alfy Romeo, ale nie tylko. Wykręcenie świecy, zamocowanie statywu, osadzenie czujnika zegarowego, na którym odczytamy punkt GMP – to czynności, które warunkują prawidłową obsługę tego samochodu. Stawka w przypadku Alfy jest bardzo wysoka – rozrządy są bardzo delikatne, a silniki lubią się kręcić aż do czerwonego pola obrotomierza. Jeśli ktoś nie ma z tym doświadczenia i chce iść na skróty – lepiej w ogóle zrezygnować z serwisowania Alfy. Ta marka wymaga ścisłego przestrzegania wszelkich instrukcji montażowych.

Fot. Airtex