Ministerstwo Środowiska przygotowało już projekt założeń ustawy o substancjach zubożających warstwę ozonową oraz o niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych. Dla wszystkich, którzy mają kontakt z układami klimatyzacji samochodowej, oznacza to jedno – najprawdopodobniej pojawi się obowiązek szkoleń uwieńczonych certyfikatem.

We wszystkich pojazdach osobowych i dostawczych do 3,5 t (czyli klasy M1 i N1) z homologacją od 1 stycznia 2011 r. powinniśmy znaleźć najnowszy czynnik chłodniczy – R1234yf. Powinniśmy, bo też odstępstwem od nowego standardu jest okres od kwietnia do końca grudnia 2012 r., kiedy ze względu na problemy z dostępnością nowego czynnika UE zezwoliła producentom pojazdów na napełnianie klimatyzacji w pojazdach z homologacją nowego typu czynnikiem R134a.

Wniosek? Już tylko z tego powodu diagnostyka układów klimatyzacji nabiera znaczenia. W końcu klimatyzacje dwóch identycznych modeli (rocznikowo) mogą pracować na dwa różne czynniki! Sytuacja komplikuje się jeszcze bardziej, bo we wrześniu 2012 r. Daimler ogłosił informację o przeprowadzonych testach zderzeniowych i rzekomych aspektach wybuchowości nowego czynnika. Faktem jest, że R1234yf jest łatwiej zapalić niż R134a, ale już same produkty spalania obu czynników są praktycznie takie same. Dodatkowo testy przeprowadzone przez Daimlera dalece odbiegają od warunków rzeczywistych i celowo zasymulowano nierealne warunki umożliwiające zapłon czynnika.

Inni producenci pojazdów nie widzą takich zagrożeń związanych ze stosowaniem nowego czynnika. Każdy samochód z układem klimatyzacji musi spełnić wymagania dyrektywy PED (urządzeń ciśnieniowych) 97/23/WE. Zgodnie z nimi producent pojazdu musi zapewnić projekt układu zapewniający bezpieczeństwo stosowania czynnika oraz aby ten nie stwarzał zagrożenia dla ludzi ze względu na jego palność oraz aspekty toksyczności przez nagły wyciek w dających się przewidzieć okolicznościach, włączając w to wypadki.

- Jeżeli podczas testów wypadkowych Daimlera doszło do nagłego wycieku i zapłonu czynnika, to wynika z tego, że układ jest niewłaściwie zaprojektowany i nie spełnia wymogów wyżej wymienionej dyrektywy – komentują te i podobne doniesienia eksperci grupy roboczej WG9, reprezentującej producentów wyposażenia warsztatowego (eksperci WG9 działają z własnej inicjatywy współpracując z Komisją Europejską – przyp. red.). - Jedynymi częściami w komorze silnika, które rozgrzewają się do temperatury mogącej spowodować zapłon R1234yf, jest kolektor wydechowy i katalizator. Wszyscy inni producenci rozwiązali ten problem, stosując odpowiednie osłony termiczne na te części.

Po ogłoszeniu tych informacji przez Mercedesa ponownie powołano grupę SAE CRP1234-4, która skupia większość producentów pojazdów i która zajęła się oceną wyników testów Mercedesa. Oczywiście z grupy wystąpił Daimler, a potem BMW i Audi, którzy obecnie tworzą grupę sprzeciwiającą się stosowaniu R1234yf.

Już pierwsze wyniki pracy CRP1234-4 stwierdzają wyraźnie, że warunki testów były nierealne, kreując wysoce wyidealizowane okoliczności zapłonu, ignorujące jednocześnie scenariusze rzeczywistych wypadków. Obojętnie jak zakończy się spór, jedno jest pewne – UE różnymi środkami oraz nakazami przepisów prawa stara się w jak najkrótszym czasie wyeliminować F-gazy, czyli fluorowane gazy cieplarniane (inaczej: substancje chemiczne zawierające w swojej cząsteczce fluor) oraz charakteryzujące się wysokim współczynnikiem ocieplenia globalnego GWP (z ang. Global Warming Potential). Do F-gazów zalicza się R134a – stosowany na szeroką skalę w chłodnictwie domowym, handlowym oraz w motoryzacji (MAC).

To właśnie systemy MAC (z ang. Mobile Air Conditioning) są największym odbiorcą czynników chłodniczych. Ich wyciek jest szkodliwy dla warstwy ozonowej. Dlatego styczność ze sprzętem napełnionym takimi czynnikami chłodniczymi mają mieć tylko osoby odpowiednio wykwalifikowane. Tego chce UE i nad implementacją odpowiednich przepisów pracuje Ministerstwo Środowiska.

- Czekamy na wdrożenie dyrektywy 2006/40/EC (w Polsce 2006/40/WE), czyli czekamy na przepisy, które by regulowały zagadnienia związane z uprawnieniami do serwisowania i kontroli klimatyzacji na nowy czynnik. Idzie o wdrożenie rozporządzenia 842/2006 – oznajmia Małgorzata Wąs, specjalista badawczo-techniczny z Działu Certyfikacji w Centralnym Ośrodku Chłodnictwa, instytucie, który od 2008 roku jest zaangażowany w opiniowanie nowych przepisów wykonawczych dotyczących tzw. F-gazów.

O czym mowa? Otóż UE od dawna już domagała się od Polski wypracowania procedur uwzględniających konieczność przeprowadzenia szkoleń uwieńczonych certyfikatem dla wszystkich osób, które mają kontakt z czynnikiem R134a w układach klimatyzacji samochodowej. Jak zwykle nasi urzędnicy zwlekali z wydaniem odpowiednich przepisów, ale już niedługo wszystko się zmieni. Do końca roku ma się pojawić kolejny kosztowny obowiązek.

Najprawdopodobniej od 2014 roku każdy przedsiębiorca, który prowadzi serwis, montaż i konserwację klimatyzacji, będzie musiał mieć tego rodzaju certyfikat. Oznacza to, że warsztat, w którym montuje się i naprawia klimatyzacje samochodowe, będzie musiał wysłać swoich pracowników na szkolenie z odzysku substancji z takiego sprzętu. Zdobędą specjalny certyfikat, który umożliwi im np. uzupełnianie czynnikiem chłodniczym klimatyzacji. Takie rozwiązania proponuje Ministerstwo Środowiska.