Piewcy elektromobilności zdają się nie dostrzegać pewnej bezwładności rodzimego parku pojazdów. Najpewniej wcześniej odziedziczymy po bogatszych krajach samochody spełniające najostrzejsze normy spalin, więc pewniejszy jest wzrost rynku olejów silnikowych, acz wzrost umiarkowany.

Czyżby nie miała minąć dekada, a biznes producentów układów wydechowych nie będzie miał racji bytu? Tak bliski wyrok czy zmierzch spalinowych silników ferują uczestnicy niektórych konferencji poświęconych elektromobilności. Zamiast rozprawiać się z mitami, jak to „zielonym” samochodem jest elektryk – wszak masowa produkcja takich nie będzie remedium na globalne ocieplenie, skoro nikt dziś nie wie, jak takie baterie utylizować, a co dopiero rozważać efektywność produkcji prądu do ich ładowania – przybliżmy megatrendy, które wzmagają wysiłek producentów olejów dla motoryzacji.
Po pierwsze, handel elektroniczny (tzw. e-commerce). Z roku na rok rośnie liczba towarów przewożonych po kraju, co napędza popyt na oleje silnikowe. Z danych GUS za rok ubiegły wynika, że niemal połowa – 23 mln ton – przejechała samochodami, a transport ciężarowy w pierwszych miesiącach 2018 r. zanotował największe wzrosty (+ 15%). Trudno nie zgodzić się, że trend taki prawdopodobnie przełoży się na wzrost rynku olejów dla motoryzacji. 
A park pojazdów osobowych? Obecnie spora część pojazdów poruszających się po naszych drogach stanowią samochody ok. 10-letnie, z kolei w salonach sprzedaży i na taśmach produkcyjnych nadal królują te z silnikami spalinowymi.
– Pokazuje nam to pewną bezwładność parku pojazdów – to, że samochody elektryczne pojawią się w salonach sprzedaży i na taśmach fabrycznych, nie będzie oznaczało końca popytu na oleje silnikowe i usługi serwisowe z tym związane – dowodzi Bogdan Ptak, dyrektor ds. motoryzacyjnych środków smarnych Fuchs Oil Corporation Polska Sp. z o.o. – Zwłoka potrwa przynajmniej kilkanaście lat. Nawet jeśli przyjmiemy, że w najbliższej przyszłości większą popularność zdobędą hybrydy, to przecież w takich samochodach także występuje silnik spalinowy, który wymaga serwisowania. Dla dużych producentów środków smarnych przyszłość związana z pojazdami elektrycznymi wcale nie musi oznaczać strat. Mechanizmy takiego pojazdu także będą wymagały różnych środków smarnych, prawdopodobnie nawet bardziej zaawansowanych.

Polak nie będzie płakał?
Czy nie bardziej pewna wydaje się więc perspektywa wzmożonego serwisu olejowego – zarobek to na długi czas pewny dla firm olejowych i warsztatów, mając na uwadze pokusę odziedziczenia konwencjonalnych pojazdów przez zmotoryzowanych w Polsce? Odziedziczonych (po przesiadce bogatych obywateli UE na elektryki) po przodujących w eko-zachętach krajach UE. Wielu konsumentów w Polsce dużo wcześniej ucieszą takie np. diesle z Paryża czy z Niemiec niż elektryki. W Polsce nadal raczej w kategoriach ekologicznej fanaberii wypada traktować wejście w posiadanie zeroemisyjnego pojazdu. Według najnowszego badania MotoData pojazdy elektryczne lub hybrydowe stanowią 0,2% samochodów osobowych poruszających się po naszych drogach. 
– Jeszcze przez długie lata o kształcie polskiego parku samochodowego w znacznym stopniu będzie decydował import pojazdów używanych z Europy Zachodniej, czyli dzisiejsza sprzedaż w tamtejszych salonach – mówi Ewa Kalinowska, dyrektor marketingu i badań rynkowych w Total Polska. – Perspektywa rosnącego parku samochodowego przekłada się na prawdopodobny wzrost rynku oleju. Sprzedaż oleju jest również pochodną kilku innych czynników, które mogą wpływać hamująco, np. na zwiększenie przebiegów pomiędzy wymianami oleju albo spadek przebiegu rocznego, który zazwyczaj ma miejsce w warunkach spowolnienia koniunktury lub wysokich cen paliwa. Zatem przewidujemy wzrost rynku oleju, ale wzrost umiarkowany, z możliwymi korektami tego trendu od czasu do czasu.
Jakkolwiek za wcześnie na obawy o spadek popularności tradycyjnego serwisu olejowego, to większość przepytywanych z branży producentów olejów dla motoryzacji przyznaje, że już dzisiaj każdy warsztat niezależny powinien być dobrze przygotowany do serwisowania kilkuletnich samochodów hybrydowych i mieć świadomość, że w niedługiej przyszłości przyjdzie mu zmierzyć się z naprawą nowoczesnych pojazdów w pełni elektrycznych.
– Chociaż auta elektryczne nie używają oleju silnikowego, to potrzebują najwyższej jakości olejów przekładniowych i smarów, co nadal będzie bardzo ważnym punktem w przeglądach okresowych wszystkich marek i podczas każdego serwisowania – dodaje Jerzy Domaszczyński, CVL sector specialist Poland & EE Cluster, ExxonMobil. – Nie spodziewamy się rewolucyjnego zwrotu w kwestii wymagań stawianych olejom i smarom, jednak wciąż prowadzimy badania i rozwijamy formulacje olejów Mobil i Mobil Delvac, a bliska współpraca z konstruktorami pojazdów jest stałym elementem naszej pracy. Odpowiadamy na wymagania producentów samochodów, środowiska oraz trendów rynkowych i klienta ostatecznego. Wprowadzamy nowe produkty, np. serię olejów do pojazdów dostawczych Mobil Delvac City Logistics, i zdobywamy kolejne aprobaty producentów pojazdów. 
A może walka klasowa się zaostrza? Mniejszy na horyzoncie udział konwencjonalnej motoryzacji wzmaga wysiłek koncernów olejowych „o rząd dusz”, a też pewnie rośnie u zmotoryzowanych świadomość jakościowych olejów. 

Oszczędność paliwa dzięki olejom o niższej lepkości w odniesieniu do lepkości 15W-40 HDMO, w zależności od warunków drogowych. Informacje techniczne firmy Chevron

Normy, ach te normy
Poprzednia rewolucja w segmencie olejów silnikowych związana była z wprowadzeniem silników spełniających normę Euro 4, która wymusiła opracowanie dodatków low SAPS (czyli o niskiej zawartości siarki, popiołów siarczynowych i fosforu).
– Dwa lata temu rozpoczęła się mała rewolucja spowodowana koniecznością zapobiegania zjawisku LSPI (przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych silnika – przyp. red.) występującemu w małych i wysilonych turbodoładowanych silnikach benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa, co wymagało stworzenia nowej technologii dodatków do olejów silnikowych przeznaczonych do takich jednostek napędowych – przybliża wyzwania Andrzej Husiatyński, szef działu technicznego Total Polska. – Nigdy wcześniej stosowanie do silnika benzynowego oleju, który ma aprobatę producenta silnika, nie było tak istotne. Użycie niewłaściwego oleju może być wręcz niszczące, ponieważ zawarte w nim inne dodatki mogą dwukrotnie zwiększyć częstotliwość występowania zjawiska LSPI.
Także producenci samochodów użytkowych wdrażają kolejne normy fabryczne z coraz wyższymi wymaganiami dotyczącymi olejów silnikowych. 
Wydłużone przebiegi maksymalne między wymianami oleju dochodzą w niektórych pojazdach do 150 tys. km. Takie przebiegi dopuszcza np. Daimler dla oleju posiadającego dopuszczenie MB 228.51 (przykładowy produkt posiadający takie dopuszczenie to Titan Cargo MAXX 5W-30). Także DAF czy Iveco przy zastosowaniu produktu zgodnego ze specyfikacją ACEA E6 pozwala na tak długie przebiegi maksymalne. 
– Wydawałoby się więc, że skoro oleje wytrzymują dłużej, to ich zużycie i zapotrzebowanie rynkowe zmaleją. Tak się jednak nie dzieje, ponieważ wzrasta liczba przewozów i pojazdów, a ponieważ tabor jest coraz nowocześniejszy i zaawansowany technicznie, to użytkownicy bardziej restrykcyjnie przestrzegają zaleceń serwisowych, m.in. regularnej wymiany, i stosują środki smarne o odpowiedniej jakości – dodaje Bogdan Ptak.
Podążając za potrzebami rynku, Fuchs Oil wdraża nowe receptury olejów spełniające najnowszą normę API CK-4. Będzie to grupa olejów silnikowych Titan Cargo o różnych klasach lepkości. Nowa norma w porównaniu z API CJ-4 podwyższa wymagania w zakresie odporności na utlenianie.
I tu wracamy do punktu wyjścia. Póki co rosnąć powinno zapotrzebowanie na oleje silnikowe do pojazdów ciężarowych i dostawczych! Te najlepsze oleje dopiero zadebiutują? Kresu możliwości nie osiągnięto z obowiązującymi dziś normami Euro, czego dowodzą kontynuowane prace nad doskonaleniem olejów silnikowych o niskiej lepkości. Wielu producentów pojazdów ciężarowych zaleca już dziś stosowanie olejów silnikowych klasy SAE xW-30 (5W-30 lub 10W-30), mając na uwadze optymalny poziom zużycia paliwa. Jest to również odpowiedź producentów OEM na coraz większe oczekiwanie ze strony nabywców pojazdów na ograniczenie emisji CO2, co ma prowadzić do obniżenia kosztów działalności. 

Cięcie kosztów, ale nie nakładów na badania
Wytyczne normy emisji Euro 6 oraz planowane kolejne wydania ACEA wymuszają na producentach OEM ewolucyjne zmiany w konstrukcjach silników i systemach oczyszczania spalin. 
– Po drugiej stronie stoją operatorzy flot pojazdów, którzy poszukują możliwości obniżenia kosztów bez kompromisu w sprawie trwałości eksploatacyjnej użytkowanych przez nich pojazdów – przybliża sytuację Jan Włodyka, area sales manager spółki Synergy Oil Sp. z o.o. – Pełna lista potrzeb stawia większe niż kiedykolwiek wymagania przed producentami środków smarnych, odnoszące się do opracowania bardziej zaawansowanych technologicznie olejów o niskiej lepkości, co sprowadza się do zapewnienia trwałej wydajności i ochrony przed zużyciem przy wydłużonych przebiegach dzięki trwałej stabilności termalnej, odporności olejów na utlenianie i tworzenie się sadzy. Jeszcze 20 lat temu powszechnie stosowane były oleje o lepkości SAE 15W-40 z HTHS na poziomie 4,2 mPa*s, a temperatura pracy silnika osiągała 95°C. Obecnie wraz ze zmianą konstrukcji silników, redukcją pojemności miski olejowej, temperatura pracy znacznie wzrosła, dochodząc nawet do 105-118°C.
Pokusa ograniczenia oporów wewnętrznych układu, by obniżyć zużycie paliwa, każe producentom OEM wybierać oleje o niższych lepkościach typu SAE 10W--30, SAE 5W-30, a nawet SAE 0W-20. Przy czym HTHS dla olejów silnikowych do ciężkich pojazdów został zredukowany do 3,5 mPa*s. Trwają prace producentów OEM oraz producentów olejów silnikowych, np. Chevron, nad olejami silnikowymi z HTHS 2,9-3,2 mPa*s w klasie lepkości SAE 5W-30 oraz SAE 0W-20 i HTHS 2,6mPa*s w celu dalszej poprawy paliwooszczędności oraz redukcji CO2 pod naciskiem Unii Europejskiej.
– Te wyzwania doskonale spełnia seria niskolepkościowych olejów Texaco Delo SAE xW-30, a korzyści wynikające z ich stosowania obejmują kilka obszarów: mniejsze zużycie paliwa, kompatybilność z systemami oczyszczania spalin, wydłużone przebiegi. Ponadto oleje niskiej lepkości serii Texaco Delo wykazują znacznie niższe zużycie paliwa w porównaniu do olejów wyższej lepkości, co wiąże się ze znacznym obniżeniem emisji CO2. Także odporność na odparowywanie i na podwyższanie lepkości mieści się w ustalonych limitach ACEA, zapewniając właściwą wydajność smarowania przez cały okres między wymianami oleju – dodaje Jan Włodyka.
Dowód? W teście SAE J1321 HD, przeprowadzonym na olejach Texaco Delo 400 RDE 10W-30 i Texaco Delo 400 XLE HD 5W-30, nastąpiło obniżenie zużycia paliwa odpowiednio o 1% i 2% w pojazdach ciężarowych z naczepą oraz odpowiednio o 2,5% i 4,5% w pojazdach skrzyniowych. Na stanowisku pomiarowym mierzącym płynność oleju w niskich temperaturach, więc dającym miarodajny obraz zachowania się oleju w warunkach zimowych, wykazano, że w temperaturze -35°C oleje o niskiej lepkości charakteryzują się zdecydowanie lepszą płynnością niż oleje klasy 15W-40, a w temperaturze -45°C oleje 5W-30 zachowują się podobnie do olejów o lepkości SAE 0W. 
Z ochroną silnika nawet w najbardziej surowych warunkach klimatycznych idzie w parze kompatybilność ze starszymi typami silników, co przecież niezmiernie ułatwia działalność mieszanych flot pojazdów. Najnowsze propozycje już spełniają wymagania specyfikacji wielu producentów OEM dla najnowszej generacji silników Euro 6.
Na koniec dygresja. W całym tym zgiełku o jedynie słusznym paradygmacie elektromobilności razić może brak ambasadorów alternatywnych paliw, by wspomnieć LPG i CNG.

Rafał Dobrowolski