Chyba nie ma na świecie lakiernika, który nigdy niczego nie poprawiał na naprawianym samochodzie. Doświadczone oko prawie na każdym lakierowanym aucie znajdzie jakieś ślady działalności lakiernika.

Strony internetowe i katalogi firm produkujących materiały lakiernicze są pełne informacji na temat wad lakierniczych – przyczyn ich powstawania, zapobiegania i usuwania. Nie ma sensu po raz kolejny publikować całej ich listy, skoncentrujemy się więc tutaj raczej na zagadnieniach ogólnych niż dokładnej analizie kilku z nich.
Najogólniej, wady powłok lakierniczych można podzielić na dwie grupy: aplikacyjne i eksploatacyjne. Dużo prostsze do analizy są te drugie – zaliczają się do nich takie wady, jak: kredowanie powłoki, utrata połysku, odbarwienia, odpryski, rysy, korozja itp. Pojawiają się one wskutek zwykłych uszkodzeń mechanicznych (np. odpryski od kamieni) lub po upływie dłuższego czasu od naprawy, na skutek działania czynników atmosferycznych. Jeśli dzieje się to w stosunkowo krótkim czasie, to mogą być one spowodowane nieodpowiednią jakością użytych materiałów lakierniczych lub błędną technologią naprawy. Ale jeśli wszystko było wykonane prawidłowo, to niektóre wady są nieuchronne. Jest tylko kwestią czasu i warunków, kiedy się pojawią.
Typowy przykład to kredowanie i degradacja lakierów pod wpływem promieniowania UV. W krajach Europy Południowej, o bardzo gorącym i słonecznym klimacie, nawet nowe, fabrycznie polakierowane auta często już po 6-8 latach zaczynają wyglądać jak stare „rupiecie”! A samochód łaciaty, z każdym elementem w innym stadium skredowania, idealnie pokazuje historię wykonanych na nim napraw lakierniczych. Przy czym niekoniecznie najbardziej błyszczący element musiał być naprawiany jako ostatni – różna jakość lakierów renowacyjnych powoduje, że najbardziej wypłowiały fragment mógł być lakierowany najpóźniej. W przypadku wszystkich wad eksploatacyjnych jedynym ratunkiem jest ponowne przelakierowanie uszkodzonych elementów, a często wręcz całego samochodu. Absolutnie nie ma sensu lakierowanie np. samego dachu i pokrywy silnika. Elementy najbardziej narażone na działanie promieni UV oraz najszybciej skredowane i tak będą się odróżniały od reszty blach samochodu, które za rok czy dwa osiągną ten sam stopień wyblaknięcia jak dach przed naprawą.

Znacznie więcej wad lakierniczych powstaje w trakcie aplikacji powłok. Gazowanie, osiadanie, rybie oczka, rysy szlifierskie, zacieki, chmurki na srebrnych kolorach – lista jest dużo dłuższa, a połowę z nich można znaleźć na prawie każdym samochodzie w polskich komisach samochodowych. Przyczyną zdecydowanej większości aplikacyjnych wad lakierniczych są prawie zawsze sami lakiernicy pracujący często z całkowitym brakiem poszanowania nawet najprostszych reguł technologicznych. Proces naprawy lakierniczej składa się zazwyczaj z kilkunastu operacji: oczyszczania, szlifowania, nakładania kolejnych warstw, suszenia itd., w których trzeba ściśle przestrzegać procedur pracy przewidzianych dla różnych materiałów. Ogromne znaczenie dla końcowej jakości mają też warunki pracy: temperatura lakierowanych elementów i powietrza, wilgotność i jakość (czystość) sprężonego powietrza, które nie zawsze spełniają wymagane standardy. Kolejne błędy mogą wynikać z nieprzestrzegania proporcji mieszania, braku kompatybilności różnych produktów czy czasem bardzo niskiej jakości materiałów lakierniczych.
Zaledwie kilka aplikacyjnych wad lakierniczych jest możliwych do naprawy zaraz po ich powstaniu. Zacieki, wtrącenia, zbyt silną skórkę pomarańczy oraz mgłę natryskową można zeszlifować i wypolerować. I to tyle! Wszystkie inne wady wymagają, niestety, ponownego lakierowania. Niektóre, takie jak np. obłoczki na bazie, plamy przebijające z podłoża (niewystarczająco pokryte przez nowy lakier), niezgodność koloru – są jeszcze stosunkowo łatwe i szybkie do poprawy. Wystarczy zmatowić lakier nawierzchniowy i ponownie polakierować. Kilka innych, takie jak duże rysy szlifierskie, podnoszenie się powłoki, spękanie – wymagają czasami całkowitego usunięcia starych powłok aż do gołego metalu i zaczynania całej pracy od nowa!
Część błędów aplikacyjnych powstaje oczywiście z niewiedzy lakierników, ewentualnie używania przez nich skrajnie niskiej jakości produktów, do czego są zmuszani wymaganiami klientów, głównie handlarzy sprowadzających „bezwypadkowe” auta z Niemiec. Niestety, wiele wad jest efektem typowego lenistwa. Klasyczny przykład to rysy szlifierskie. W większości przypadków wystarczyło przeznaczyć pięć minut na porządniejsze przeszlifowanie powierzchni drobniejszym papierem ściernym, żeby ryzyko ich powstania obniżyć prawie do zera. Wielu fachowców nie wykonuje tego i musi później przez dwa dni naprawiać wszystko od nowa. Praktyka zaś jest taka, że zdecydowana większość lakierników nie przejmuje się tym, licząc na to, że nieświadomy klient nie zauważy powstałych wad na pojeździe.
Wielu lakierników zapomina, że każda poprawka na naprawianym samochodzie to dla nich podwójna strata pieniędzy. Po pierwsze, to czas i materiał niezbędne na ponowne lakierowanie. A po drugie, w tym czasie mogliby przecież naprawić kolejne auto dla klienta i odpowiednio na nim zarobić!
Opisy wad lakierniczych zarówno aplikacyjnych, jak i eksploatacyjnych, wraz z sugerowaną metodą naprawy można znaleźć na stronie professional.novol.pl.