Napęd tylnego koła większości motocykli jest realizowany za pomocą łańcucha, pasa lub wałka napędowego. Mimo wielkiej popularności przekładni łańcuchowej kilku producentów oferuje motocykle z wałkiem napędowym w końcowym przeniesieniu napędu. Użytkownicy cenią to rozwiązanie konstrukcyjne za trwałość, małą podatność na uszkodzenia eksploatacyjne i brak konieczności częstego serwisowania. Niestety, wadami zastosowania wałka napędowego i przekładni kątowej jest znaczny wzrost ciężaru motocykla i wysokie koszty produkcji.

Zwolennicy zastosowania wałka napędowego jako najważniejszą zaletę wymieniają brak konieczności częstego serwisowania. Oczywiście w porównaniu z łańcuchem napędowym, który wymaga smarowania co 400-800 km przebiegu, napęd wałkiem wydaje się prawie zupełnie bezobsługowy. Okazuje się jednak, że okresowe smarowanie współczesnego łańcucha „o-ringowego” lub „x-ringowego” jest bardzo łatwe w porównaniu z pełnym serwisem końcowego przeniesienia napędu, w którym zastosowano wałek i jedną lub dwie przekładnie kątowe. Przekładnie te, podobnie jak łożyska igiełkowe przegubu krzyżakowego, wymagają smarowania olejem przekładniowym, odpornym na wysokie naciski. Wielocylindrowy, rzędowy silnik współczesnego motocykla pracuje we wspólnej obudowie ze skrzynią biegów oraz sprzęgłem i zespół ten jest smarowany wspólnym obiegiem oleju. Można w uproszczeniu stwierdzić, że współczesny olej nalewany do motocyklowego bloku silnika jest produktem uniwersalnym, nadającym się jednocześnie do smarowania silnika, sprzęgła i skrzyni biegów. Taki uniwersalny produkt nie zapewni prawidłowej pracy przekładni kątowej, w której występują bardzo wysokie naciski pomiędzy zębami kół.
Trzeba wyjaśnić, że w motocyklach napędzanych rzędowymi silnikami umieszczonymi poprzecznie również wałki skrzyni biegów umieszczone są poprzecznie do osi głównej motocykla i aby przekazać napęd ze skrzyni na wałek napędowy pracujący równolegle do osi głównej motocykla, należy na wałku wyjściowym skrzyni biegów zamontować przekładnię kątową. W większości popularnych motocykli napędzanych wałkiem ta przekładnia jest smarowana tym samym olejem, który smaruje skrzynię biegów, czyli uniwersalnym olejem silnikowym. Nie dziwi zatem, że pierwszym mechanizmem układu przeniesienia napędu ulegającym zużyciu przy wysokich przebiegach motocykli tego typu jest właśnie przekładnia kątowa występująca przy skrzyni biegów.
Motocykle napędzane silnikami umieszczonymi wzdłużnie (wał korbowy silnika w osi głównej motocykla), do których zaliczają się boxery BMW, nie potrzebują przekładni kątowej na wyjściu ze skrzyni biegów, gdyż wałki skrzyni biegów pracują równolegle do osi głównej motocykla, podobnie jak wałek napędowy. Motocykle tego typu i tak nie mają wspólnego obiegu oleju w silnikach i skrzyniach biegów. Ich skrzynie biegów smarowane są olejem przekładniowym, co jest korzystniejsze i zapewnia dłuższą bezawaryjną pracę.
Wałek napędowy współczesnego motocykla pracuje zwykle wewnątrz ramienia wahacza. Wahacz stanowi osłonę i obudowę wałka napędowego. Umożliwia to umieszczenie przegubu krzyżakowego dokładnie w osi wahacza, co zapewnia optymalną pracę wałka (brak wzdłużnych przemieszczeń wałka na skutek pracy zawieszenia tylnego). Starsze konstrukcje miały nieosłonięty wałek napędowy, który pracował poprawnie tylko przy sztywnym zawieszeniu tylnego koła. Zastosowanie wałka napędowego w zawieszeniu suwakowym wymaga zamontowania dwóch przegubów, gdyż wałek wejściowy kątowej przekładni końcowej przemieszcza się równolegle do wałka wyjściowego skrzyni biegów. Mimo to odległość pomiędzy skrzynią biegów i przekładnią końcową zmienia się podczas pracy zawieszenia suwakowego. Podobnie jest w zawieszeniu wahaczowym, gdy wałek napędowy nie pracuje wewnątrz ramienia wahacza.
Serwis końcowego przeniesienia napędu za pomocą wałka polega głównie na okresowej wymianie oleju i kontroli uszczelnień. We współczesnych motocyklach wymiany oleju w przekładni kątowej i obudowie wałka dokonuje się co 30-60 tysięcy kilometrów. Ponieważ obudowa przekładni i obudowa wałka mieści niewielkie ilości oleju, każdy najdrobniejszy wyciek może być groźny i dlatego przy okazji wymiany oleju należy dokładnie skontrolować i ewentualnie wymienić uszczelnienia. Największą uwagę należy poświęcić simeringom, które należy wymieniać po przebiegu 100 tysięcy kilometrów, nawet jeśli nie wykazują jeszcze objawów nadmiernego zużycia.
Przegub krzyżakowy wałka napędowego nieobudowanego ramieniem wahacza wymaga okresowego smarowania specjalnym smarem do łożysk. Dostęp do smarowniczki dostępny jest zazwyczaj po zdjęciu zewnętrznej osłony przeciwpyłowej. Podczas smarowania łożysk przegubu krzyżakowego należy tłoczyć smar do momentu wypchnięcia na zewnątrz łożysk całego zużytego smaru.
Wszelkie prace naprawcze wykonywane w obrębie przekładni kątowej, a w szczególności wymiana uszczelnień i łożysk, wymagają ponownego ustawienia wzajemnego położenia kół zębatych przekładni i precyzyjnego ustawienia luzu pomiędzy nimi. Wpływa to na zwiększenie kosztów napraw końcowego przeniesienia napędu za pomocą wałka.

Rafał Dmowski